به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، صنعت خودرو در ایران به‌عنوان یکی از صنایع مادر و پیشران، سهمی قابل‌توجه در اقتصاد ملی و اشتغال کشور دارد. این صنعت با ایجاد پیوندهای گسترده با صنایع پایین‌دستی و بالادستی از جمله فولاد، پتروشیمی، لاستیک، شیشه، آلومینیوم و قطعه‌سازی، نقشی چندبعدی در زنجیره ارزش ایفا می‌کند. با وجود این، صنعت خودرو ایران هنوز نتوانسته به جایگاه رقابتی در سطح جهانی دست یابد و همواره با مشکلات ساختاری، زیان‌دهی و ناپایداری در سیاست‌گذاری مواجه بوده است.
گزارش پایش دوره‌ای شاخص‌های صنعت خودرو (۱۳۹۵ تا ۱۴۰۳) که توسط مرکز پژوهش‌های مجلس منتشر شده است نشان می‌دهد ظرفیت اسمی تولید خودرو در ایران بر اساس داده‌های وزارت صمت به حدود ۲ میلیون دستگاه در سال می‌رسد. برنامه هفتم توسعه نیز هدف ۳ میلیون دستگاه در سال را تعیین کرده است. با این حال، تحقق این هدف مستلزم اصلاح زنجیره تأمین قطعات، سرمایه‌گذاری در فناوری‌های جدید و ارتقای بهره‌وری خطوط تولید است.
در بازه ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۳، روند تولید پرنوسان بوده است:
سال ۱۳۹۶: اوج تولید با ثبت ۱.۴۲۹ میلیون دستگاه.
سال ۱۳۹۸: سقوط تولید به ۷۵۸ هزار دستگاه در پی تشدید تحریم‌ها و قطع همکاری شرکای خارجی.
سال‌های ۱۴۰۱ تا ۱۴۰۳: بهبود نسبی تولید با رشد سهم بخش خصوصی و افزایش مونتاژ.
تحلیل آماری نشان می‌دهد که ۹۰ درصد تولیدات کشور مربوط به خودروهای سواری است. در مقابل، تولید خودروهای سنگین، تجاری و ناوگان عمومی سهم اندکی داشته است. این الگوی تولید نشان‌دهنده ضعف در سیاست‌گذاری حمل‌ونقل عمومی و ناهماهنگی میان نیازهای واقعی اقتصاد و تمرکز صنعت خودرو است.
نکته مهم، رشد بخش خصوصی است. سهم تولیدکنندگان خصوصی از ۸ درصد در ۱۳۹۵ به ۲۴ درصد در ۱۴۰۳ رسیده است. اما بخش عمده این تولید ناشی از مونتاژ و واردات قطعات است و عمق ساخت داخل آنها تنها حدود ۲۰ درصد است، در حالی که ایران‌خودرو و سایپا به میانگین ۷۰ درصد داخلی‌سازی رسیده‌اند. این اختلاف به‌طور مستقیم بر ارزبری اثرگذار بوده و فشار زیادی بر منابع ارزی کشور وارد کرده است.
بازار خودرو ایران در این بازه با چند روند کلیدی مواجه بوده است:
افزایش بی‌سابقه قیمت‌ها: از ۱۳۹۷ روند صعودی قیمت‌ها آغاز شد و از ۱۴۰۰ شدت گرفت. عامل اصلی، کاهش ارزش پول ملی، تورم عمومی و تبدیل خودرو به کالای سرمایه‌ای بود.
تمرکز بازار و انحصار: شاخص تمرکز هرفیندال-هیرشمن (HHI) در سال ۱۳۹۵ حدود ۳۸۵۰ بود و تا ۱۳۹۷ به بالای ۴۵۰۰ رسید. این رقم نشان‌دهنده انحصار شدید ناشی از ممنوعیت واردات و تسلط دو خودروساز بزرگ بر بازار بود. در سال‌های ۱۴۰۱ تا ۱۴۰۳ با رشد تولید بخش خصوصی و آزادسازی نسبی واردات، شاخص به حدود ۳۴۰۰ کاهش یافت.
ترکیب بازار: بخش عمده بازار به خودروهای کمتر از ۱۰ هزار دلار اختصاص دارد، عمدتاً در قالب سدان‌ها و هاچ‌بک‌های کلاس A و B. این نکته اهمیت واردات خودروهای اقتصادی برای ایجاد رقابت واقعی را برجسته می‌کند.
علاوه بر این، نبود سیاست‌های بازدارنده مانند مالیات بر عایدی سرمایه موجب شد خودرو از کالای مصرفی به کالای سرمایه‌ای تبدیل شود. همین تغییر ماهیت، نقش واسطه‌گری و سوداگری در بازار خودرو را تقویت کرده است.
بررسی مالی ایران‌خودرو و سایپا نشان می‌دهد که روند زیان‌دهی آنها از اوایل دهه ۹۰ آغاز شده و تاکنون ادامه دارد. دلایل اصلی زیان‌دهی عبارتند از:
سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری.
تحریم‌های بین‌المللی و دشواری در تأمین قطعات.
کسری نقدینگی و بدهی‌های انباشته.
نوسانات شدید ارزی.
مدیریت غیرکارآمد و بی‌ثباتی تصمیم‌گیری.
در مقابل، خودروسازان خصوصی به دلیل فعالیت مبتنی بر مونتاژ و فروش خودروهای وارداتی عمدتاً سودآور بوده‌اند. این تضاد نشان می‌دهد که مشکل اصلی صنعت خودرو نه در تقاضای بازار، بلکه در ساختار ناکارآمد و مداخله بیش‌ازحد دولت نهفته است.
ساختار مالکیت در دو شرکت بزرگ نشان‌دهنده نفوذ سنگین دولت است:
ایران‌خودرو: سهم مستقیم دولت ۵.۷۲ درصد و سهم نهادهای عمومی بیش از ۲۰ درصد.
سایپا: سهم مستقیم دولت ۱۶.۸۲ درصد و سهم نهادهای دولتی و عمومی در مجموع حدود ۷۰ درصد.
واردات خودرو در این بازه هرگز از ۸۰ هزار دستگاه در سال فراتر نرفت.
میانگین قیمت خودروهای وارداتی بیش از ۲۰ هزار دلار بوده است؛ در حالی که تقاضای واقعی بازار برای خودروهای اقتصادی با قیمت کمتر از ۱۰ هزار دلار است.
صادرات خودرو بسیار ناچیز بوده و به چند هزار دستگاه در سال محدود شده است.
صادرات بدنه خودرو نسبت به ۱۳۹۷ به کمتر از یک‌سوم کاهش یافته است.
صادرات قطعات وضعیت بهتری دارد و بازار لوازم یدکی ایران به‌ویژه در کشورهایی مانند عراق، سوریه و اخیراً روسیه نقش مهمی ایفا کرده است. با این حال، نبود برنامه جامع صادراتی همچنان یک ضعف اساسی است.
طبق برنامه هفتم توسعه، باید تا پایان این دوره ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو برقی و هیبریدی در کشور عرضه شود. اما واقعیت فاصله زیادی با هدف دارد:
تا مرداد ۱۴۰۳ تنها ۸ هزار دستگاه خودروی برقی وارد شده است.
موانع اصلی: فقدان زیرساخت شارژ، قیمت بالای باتری، عدم مشوق‌های دولتی، محدودیت خدمات پس از فروش و مسائل فرهنگی.
این وضعیت نشان می‌دهد که ایران هنوز برنامه اجرایی مدونی برای ورود به صنعت خودروهای برقی ندارد و تحقق اهداف توسعه‌ای در این حوزه دشوار خواهد بود.
*چالش محیط زیست و مصرف انرژی
در حال حاضر بیش از ۱۳ میلیون خودروی فرسوده در ناوگان فعال کشور وجود دارد.
طبق اهداف برنامه هفتم، باید سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه اسقاط شود، اما طی سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۲ کمتر از ۱۰۰ هزار دستگاه اسقاط شد.
تنها در سال ۱۴۰۳ و با اجرای آیین‌نامه جدید، حدود ۳۵۰ هزار دستگاه اسقاط شد.
مصرف روزانه بنزین در سال ۱۴۰۳ از ۱۲۰ میلیون لیتر فراتر رفت و از تولید ملی پیشی گرفت.
این روند نشان‌دهنده بحران جدی انرژی و پیامدهای زیست‌محیطی ناشی از فرسودگی ناوگان است.
تحلیل جامع شاخص‌های صنعت خودرو طی سال‌های ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۳ چند نکته کلیدی را روشن می‌کند:
-ظرفیت تولید بالاست، اما شکاف میان ظرفیت و عملکرد واقعی به دلیل مشکلات زنجیره تأمین و تحریم‌ها پابرجاست.
-بازار خودرو انحصاری است و سیاست‌های محدودکننده واردات بر شدت این انحصار افزوده است.
-زیان‌دهی ایران‌خودرو و سایپا ساختاری است و نیازمند بازنگری اساسی در سیاست‌گذاری و مدیریت آنهاست.
وابستگی به واردات قطعات و ضعف در صادرات، تراز تجاری صنعت خودرو را منفی نگه داشته است.
-اهداف توسعه خودروهای برقی و اسقاط خودروهای فرسوده هنوز فاصله زیادی با واقعیت دارند.
-برای برون‌رفت از این وضعیت، اصلاحات بنیادین در چند محور ضروری است:
-خصوصی‌سازی واقعی و خروج دولت از مدیریت مستقیم.
-سرمایه‌گذاری در فناوری‌های نوین به‌ویژه خودروهای برقی و هیبریدی.
-حمایت از قطعه‌سازی داخلی و توسعه زنجیره تأمین.
-اصلاح سیاست‌های تجاری برای واردات خودروهای اقتصادی و رقابتی کردن بازار.
-برنامه جامع زیست‌محیطی برای کاهش مصرف انرژی و اسقاط خودروهای فرسوده.
-بدون این اصلاحات، صنعت خودرو ایران همچنان در چرخه معیوب تولید پرهزینه، زیان‌دهی و عقب‌ماندگی فناورانه گرفتار خواهد ماند.
انتهای پیام/
