از میان ۱۳ هواپیمایی که در آخرین ساعات شب ۳۱ام می ۲۰۰۹ ریودوژانیرو را ترک کردند تا با عبور از کانال هوایی اقیانوس اطلس به مقصد برسند، پرواز سیزدهم هرگز به مقصد نرسید.
ساعت۲۲:۰۳ شامگاه یکشنبه ۳۱ می۲۰۰۹ به وقت گرینویچ (۱۹:۰۳ به وقت محلی) بود که پرواز ۴۴۷ خطوط هوایی ایرفرانس با جاگذاشتن یکی از مسافران، ریودوژانیرو را به مقصد پاریس ترک کرد. در این هواپیما ۲۱۶ مسافر و ۱۲ خدمه حضور داشتند که حدود نیمی از آنها اتباع کشورهای فرانسه و برزیل بودند.
در میان آنها چهار پزشک ایرلندی که از تعطیلات ۱۴ روزه خود در برزیل به فرانسه برمی‌گشتند، یک زمین‌شناس برجسته آمریکایی که همراه با همسرش برای ارائه کنفرانس علمی به بارسلونا می‌رفت، یک مهندس سازه انگلیسی که برای انجام پروژه‌های نفتی به برزیل رفته بود، دو مدیر ارشد برزیلی و یک مهندس فرانسوی حضور داشتند. سه مدیر ارشد شرکت میشلن و ۱۰ مدیر فروش شرکت تجهیزات الکتریکی سی. جی. ای. دی، یکی از نوادگان آخرین پادشاه برزیل و رئیس شورای شهر ریودوژانیرو نیز همگی سوار این هواپیما بودند.
همه چیز تا ۳ ساعت و ۳۳ دقیقه پس از پرواز عادی به نظر می‌رسید. هواپیما با سرعت ۸۶۵ کیلومتر برساعت در ارتفاع ۱۰۷۰۰ متری اقیانوس پرواز می‌کرد و ۵۶۵ کیلومتری از سواحل شمال‌شرقی برزیل فاصله گرفته بود. خدمه پرواز به برج مراقبت اعلام کردند که در حال ترک حریم هوایی برزیل هستند و تا ۵۰ دقیقه دیگر وارد آسمان سنگال خواهند شد.
حوالی ساعت ۲:۱۰ تا ۲:۱۴ بامداد به‌وقت گرینویچ که هواپیما وارد جبهه هوایی توفانی و کم‌فشار استوایی شد، ناگهان تعدادی پیام خودکار توسط هواپیما به مرکز ارتباطات پرواز مخابره شد. شش پیام از مشکلات الکتریکی، از کار افتادن خلبان خودکار و احتمال افت فشار در کابین خبر می‌دادند و ۱۹پیام دیگر، پیغام‌های هشدار بودند. نشانگر هواپیما از نمایشگر رادار حذف شد و هیچ اثری از آن و مسیر حرکتش روی صفحات رادار مرکز کنترل هوایی هیچ کشوری باقی نماند!
این ۲۵ پیام که در طول ۳ دقیقه ارسال شده بودند، آخرین پیام‌های ایرباس ۳۳۰ ـ A ایرفرانس بودند که هیچ پیام درخواست کمکی از سوی خدمه و خلبان میان آنها وجود نداشت و این برای هواپیمای ناپدیدشده اصلا عادی نبود.
جست‌وجو
در ساعت‌های بعد نه‌تنها ورود این هواپیما به آسمان سنگال تایید نشد، بلکه سرنشینان یک پرواز شرکت تی. ای. ام خطوط هوایی برزیل بر فراز اقیانوس اطلس و خلبان یکی از پروازهای دیگر این شرکت از وجود نقاط روشنی بر سطح اقیانوس خبر دادند که می‌توانست بقایای هواپیمای در حال سوختن بوده باشد. نگرانی‌ها بالا گرفت و کشورهای برزیل و فرانسه ارسال نیروهای تجسس را به منطقه‌ای که آخرین تماس پرواز ۴۴۷ دریافت شده بود، آغاز کردند. برزیل شش هواپیمای جت و سه ناو را به سواحل شمالی این کشور فرستاد و فرانسه سه جت، یک فروند هواپیمای آواکس و دو ناو خود را به بخش آفریقایی این منطقه اعزام کرد. ۱۵ تیم پزشکی همراه با نیروهای پشتیبانی در فرودگاه‌های شارلدوگل و ریودوژانیرو مستقر شدند و دولت فرانسه همزمان از ایالات متحده درخواست کرد با استفاده از اطلاعات مخابره شده توسط ماهواره‌های جاسوسی به پیدا شدن هواپیمای گمشده کمک کند.
پنتاگون بازبینی اطلاعات ارسالی از یکی از ماهواره‌های هشدار موشکی خود، دی. اس. پی را آغاز کرد. اگر نشانه‌ای از انفجار، آتش‌سوزی، شکستگی یا برخورد هواپیمای ایرباس ۳۳۰ ـ A ایرفرانس وجود داشت، امکان نداشت از نگاه این ماهواره‌ها دور مانده باشد. این ماهواره‌ها همواره منطقه میانی اقیانوس اطلس را از ارتفاع ۳۷هزار کیلومتری رصد می‌کنند. آنها برای رصد این منطقه از تلسکوپ‌های فروسرخ قدرتمندی استفاده می‌کنند که تغییرات دمایی را جست‌وجو کرده و می‌توانند علاوه بر پرتاب موشک بالستیک، دیگر پدیده‌های حرارتی را مانند رعدوبرق، صاعقه، عبور شهاب‌سنگ‌ها و آتش‌سوزی در هواپیماها تشخیص دهند.
علاوه بر این ماهواره‌ها، اطلاعات دریافت شده از دو ماهواره دیگر سیستم جدید فروسرخ فضایی، اسبیرد نیز بررسی شد. این ماهواره‌های متعلق به سازمان شناسایی ملی ایالات متحده به جای تصویربرداری از منطقه، به ناحیه مورد نظر خیره می‌مانند و تغییرات ایجادشده در میدان دید خود را ثبت می‌کنند. به عبارت دیگر اگر هواپیما منفجر شده بود و همزمان ماهواره‌های این شبکه به سوی آن هدفگیری شده بودند، می‌توانستند مکان انفجار را مشخص کنند. اما حقیقت این بود که اصلا انفجاری وجود نداشت.
اولین نشانه‌ها و امیدهایی که به یأس تبدیل شدند
هواپیماهای تجسس، هلی‌کوپترها، قایق‌ها و کشتی‌ها سطح وسیعی از اقیانوس اطلس را جست‌وجو کردند تا نشانه‌ای از هواپیمای گمشده و ۲۲۸ سرنشین آن که چندین ساعت از ناپدیدشدنشان می‌گذشت، پیدا کنند. در حالی که امید به سلامتی و زنده بودن مسافران این پرواز به یأس تبدیل می‌شد، دولت‌های برزیل و فرانسه تصمیم گرفتند از نرم‌افزار جدیدی که برای حفاظت از سواحل آمریکا نوشته شده بود، کمک بگیرند. این نرم‌افزار می‌توانست با در نظر گرفتن نوع و محل اشیای شناور در اقیانوس، زمان حادثه و شرایط محیطی مانند سرعت و جهت بادهای اقیانوسی، محل احتمالی وقوع حادثه را محاسبه کند.
با اینکه اولین‌بار بود این نرم‌افزار مدل‌ساز انحراف از مسیر برای کشف بقایای یک هواپیما مورد استفاده قرار می‌گرفت، اما بسیار خوب عمل کرد. نخستین نشانه‌های سقوط، ۳۶ ساعت پس از ناپدیدشدن هواپیمای پرواز ۴۴۷ به دست آمد، قطعاتی فلزی همراه با صندلی‌های هواپیما که در ۶۵۰ کیلومتری شمال جزایر فرناندو دینورونا در سواحل شمالی برزیل یافت شد. این محل نزدیک به جایی بود که آخرین تماس هواپیما ثبت شده بود، اما تا زمانی که شماره سریال یکی از قطعات کشف شده با شناسنامه هواپیما به شماره ثبت F ـ GZCP مطابقت نکرد، کسی پیدا شدن بقایای پرواز ۴۴۷ را باور نکرد.
به نوشته همشهری دانستنیها , سقوط ایرباس ۳۳۰ ـ A با ۲۲۸ سرنشین در حالی تایید شد که هنوز اثری از جنازه‌ها نبود. هر دو جعبه سیاه هواپیما که تنها امکان برای کشف راز این حادثه غم‌انگیز بودند، احتمالا به عمق ۴۰۰۰ متری اقیانوس اطلس سقوط کرده بودند و شانس پیدا کردن آنها بسیار اندک بود. باز هم نرم‌افزارها و این‌بار شبیه‌سازی مستقیم به کمک نیروی تجسس آمدند تا توانستند ظرف چند روز بعد اجساد ۵۰ نفر از سرنشینان این هواپیما و حدود ۴۰۰ قطعه از بدنه آن را کشف کنند.
پس از آن یک زیردریایی اتمی و یک کشتی جست‌وجو و نجات فرانسوی مجهز به دو زیردریایی کوچک کاوشگر، به محل احتمالی سقوط هواپیما در ۱۱۰۰ کیلومتری شمال‌شرق سواحل برزیل اعزام شدند. آنها برای کاوش در اعماق اقیانوس از رادارهای صوتی استفاده کردند که توانستند شانس کشف دو جعبه سیاه هواپیمای متلاشی شده را بیشتر کنند و پرونده این سقوط اسرارآمیز را برای همیشه ببندند.
حدس‌ها، گمان‌ها و خرافاتی‌ها
اغلب می‌دانیم که ایرباس یکی از خوشنام‌ترین و ایمن‌ترین هواپیمای دنیاست. ایرباس ۳۳۰ـAـ۲۰۳ ایرفرانس که هرگز به مقصد نرسید، یکی از جدیدترین و پیشرفته‌ترین انواع ایرباس با دو موتور ساخت شرکت جنرال‌الکتریک بود که از ورود آن به خطوط هوایی کمی بیشتر از چهار سال می‌گذشت. برای این هواپیما هیچ سانحه همراه با مسافری رخ نداده بود و تنها حادثه جزئی، برخورد بال این هواپیما با دم یک ایرباس ۳۲۱ ـ A در فرودگاه شارلدوگل پاریس بود که صدمه‌ای جزئی به ۳۳۰ ـ A وارد کرد. این هواپیما که مراحل کامل تعمیرات و نگهداری را در آوریل ۲۰۰۹ پشت سر گذاشته بود و زمان سقوط بیشتر از ۱۸۸۷۰ ساعت پروازی داشت، بی‌هیچ درخواست کمکی از صفحه رادار محو شده بود.
آخرین تماس خدمه این پرواز زمانی دریافت شد که ایرباس در حال نزدیک شدن به توفان‌های تندری مهیب مرز ناحیه همگرایی درون استوایی و منطقه معتدل بود. این منطقه که ITCZ نام دارد، ناحیه‌ای کم‌فشار است که منطقه استوایی را از نواحی معتدل جدا می‌کند. همیشه در آی. تی. سی. زد خطرناک‌ترین تندرهای دنیا رخ می‌دهند که حاصل برخورد بادهای قدرتمند شمالی و جنوبی با یکدیگرند و با راندن حجم زیادی از هوای گرم و مرطوب به ارتفاعات بالاتر، شرایط لازم را برای تشکیل تندرهای پرقدرت فراهم می‌کنند.
عده‌ای احتمال می‌دادند برخورد صاعقه با این هواپیما درحالی‌که با سرعت بیش از ۸۰۰ کیلومتر بر ساعت در هوای توفانی پرواز می‌کرد، عامل سقوط این هواپیما بوده. حتی سخنگوی ایرفرانس هم به چنین احتمالی اشاره کرد، اما واقعیت این است که حدود ۴۰ سال از آخرین‌باری که صاعقه‌ها به‌تنهایی هواپیمایی را نابود کردند، می‌گذرد و در این ۴۰ سال شرکت‌های هواپیماسازی روش‌های متعددی برای ایمنی در برابر صاعقه فراهم کرده‌اند. در سال‌های اخیر صاعقه‌ها حتی نتوانسته‌اند سیستم‌های الکتریکی هواپیما را دچار اختلال کنند، چه رسد به اینکه یک هواپیمای مسافربری ایمن را ساقط کنند!
آیا مسافران و هواپیما قربانی یک حمله تروریستی شده و جایی در آسمان منفجر شده بودند؟ سفره‌ای از بنزین که روی اقیانوس و در نزدیکی منطقه سقوط تشکیل شده بود، نشان می‌داد انفجار و آتش‌سوزی‌ای در کار نبوده و بررسی‌های کارشناسان اداره تحقیق و بررسی حوادث فرانسه نیز گویای این بود که هواپیما هنگام برخورد با سطح آب متلاشی شده است. به عبارت دیگر هواپیما با سرعت زیاد و غیرقابل کنترلی سقوط کرده است.
برخی کارشناسان این احتمال را مطرح کردند که شاید مشکل از سیستم سرعت‌سنج هواپیمای ایرباس باشد. این احتمال از بقیه قوی‌تر بود. در زمان وقوع این اتفاق، خبرهایی منتشر شده بود که ایرفرانس قصد دارد سیستم‌های سنجش سرعت هواپیماهایش را عوض کند. گویا این شرکت هواپیمایی چند ماهی بود که به اختلال در سیستم سرعت‌سنج هواپیماهای ۳۳۰ ـ A و ۳۴۰ ـ A پی برده و در تماس با ایرباس توصیه‌نامه‌ای برای تعویض این سیستم‌ها دریافت کرده بود، اما از قرار معلوم خطر را خیلی جدی نگرفته یا آن را جزو نقص‌های ایمنی حساب نکرده بود. سیستم سرعت‌سنج هواپیمای ایرباس ۳۳۰ ـ A چندین دستگاه گوناگون برای سنجش سرعت دارد که اگر درست کار نکنند و هر کدام عدد متفاوتی را نشان دهند، می‌توانند در سیستم ناوبری هواپیما اختلال ایجاد کنند. به گفته ایرفرانس، این سیستم به دلیل قدیمی بودن و تفاوت میان نتایج می‌تواند عامل سقوط پرواز ۴۴۷ باشد. البته تا جعبه‌های سیاه هواپیما ـ آن‌هم از عمق نزدیک به ۴۰۰۰ متری اقیانوس ـ پیدا نمی‌شد، هیچ قطعیتی وجود نداشت.
جعبه سیاه و رازهای سربه‌مهر
جعبه‌های سیاه که برخلاف اسمشان نارنجی‌رنگ هستند، اطلاعات پرواز و گفت‌وگوهای کابین خلبان را ثبت می‌کنند و در برابر شرایط محیطی مقاومت بالایی دارند. آنها اغلب در قسمت دم هواپیما نصب می‌شوند که امن‌ترین بخش هواپیما به حساب می‌آید. اگر به هر دلیلی هواپیما دچار سانحه شود، این جعبه‌های کوچک مقاوم می‌توانند تا ۳۰ روز، با ارسال علائم رادیویی به پیداشدنشان توسط گروه‌های تجسس کمک کنند. اما دو جعبه سیاه این هواپیما نه‌تنها ۳۰ روز بعد که حدود ۲۳ ماه بعد و در چهارمین تلاش تیم‌های تجسس برای پیدا کردن آنها از بستر اقیانوس بیرون کشیده شدند. برای پیدا کردن این دو جعبه بیشتر از ۱۳میلیون دلار هزینه شد و این غیر از ۱۰ میلیون دلاری است که برای تکمیل عملیات چهارم هزینه می‌شود.
آن‌شب چه اتفاقی افتاد؟
سه خلبان پرواز ۴۴۷ خلبان‌های باتجربه‌ای بودند. کاپیتان این پرواز ۱۱۷۰۰ ساعت سابقه پروازی و ۱۷۰۰ ساعت سابقه پرواز با ایرباس ۳۳۰ و ۳۴۰ را تجربه کرده بود و کمک‌خلبان دوم این پرواز از مجموع ۶۶۰۰ ساعت سابقه پروازی، ۲۶۰۰ ساعت را با ایرباس ۳۳۰ و ۳۴۰ پرواز کرده بود. اما بررسی دو جعبه سیاه نشان می‌دهد زمانی که خلبان‌ها سرعت‌های متفاوتی را از سیستم سرعت‌سنج دریافت کردند، به جای پیروی از اصول ساده اولیه برای هدایت هواپیما، اشتباهات فاحشی را مرتکب شدند.
برای درک بهتر اتفاقات بهتر است چند دقیقه‌ای به قبل از زمان وقوع حادثه برگردیم، جایی که هواپیما با سرعت بیش از ۸۰۰ کیلومتر بر ساعت وارد توفان‌های تندری استوایی شد.
این سرعت بالا باعث مکش آب به درون حسگرهای سرعت و یخ زدن حسگرها باعث بروز اشتباه در اندازه‌گیری سرعت شد.
حسگرها شروع به مخابره سرعت‌های مختلفی کردند و این موضوع باعث سردرگمی خلبانان شد. البته اعلام سرعت‌های مختلف چیزی نیست که بتواند باعث سقوط هواپیما شود اما خلبان گمراه شد و به جای ثابت نگه‌داشتن دماغه هواپیما و تلاش برای جلوگیری از توقف آن در آسمان، با تغییر فلپ‌ها ،دماغه هواپیما را رو به بالا گرفت و شرایط حفظ هواپیما را در آسمان دشوارتر کرد.
وقتی خلبان برای نجات هواپیما از شرایط پیش آمده، به جای بررسی تک‌تک نقص‌ها، علت‌یابی و حتی پیروی از اولین اصول تعریف شده، بدترین تصمیم ممکن را می‌گیرد و در نهایت شانسی برای نجات مسافران باقی نمی‌ماند.
سرعت هواپیما رو به کاهش گذاشت و افت نیروی بالابری به‌دلیل کاهش سرعت و زاویه زیاد بال موجب شد نیروی گرانش غلبه کند و هواپیما طی ۳ دقیقه و ۳۰ ثانیه از ارتفاع ۱۱ کیلومتری به درون اقیانوس سقوط کند. اما مگر هواپیما ارتفاع‌سنج نداشت که خلبان متوجه سقوط بشود؟
این مشکلی است که برای پروازهای شبانه یا اولین ساعات صبح بروز می‌کند. به‌دلیل تاریکی، خلبان نمی‌توانست ببیند که دماغه چقدر رو به بالاست و به همین دلیل متوجه شرایط خاص پرواز نشد تا یکی از پر رمز و رازترین سوانح هوایی اتفاق بیفتد.
* محبوبه یوسفی
