کیفیت پایین خودروهای تولید داخل و در مقابل بالا بودن قیمت آن در مقایسه با خودروی مشابه خارجی فریاد مصرف‌کنندگان را در آورده به طوری که وضعیت خراب خودروی داخلی نقل مجلس تمام محافل عمومی و تخصصی است و تمامی اقشار جامعه در این خصوص اظهارنظر میکنند. البته حمایت‌های بی‌چون و چرای دولت از خودروسازان بیش از پیش باعث نارضایتی مصرف‌کنندگان شده است.
افق – جوان:سال گذشته وزارت صنایع با همکاری مجلس اقداماتی در جهت ارتقای کیفیت خودرو انجام داده است . همچنین با بازدید رهبر معظم انقلاب در فروردین سال گذشته از خط تولید یکی از خودروسازی‌ها،به صراحت اعلام کرد که نباید مرزهای کشور به روی خودروهای خارجی باز شود و همچنین کیفیت تولیدات داخل نیز باید ارتقا یابد. به عبارت دیگر رهبری بر تمام منتقدان و موافقان واردات خودرو و قطع تولید داخل، حجت را تمام کرد. در حال حاضر سالانه با تولید ۵/۱ میلیون خودرو سواری در مقام یازدهم دنیا، و در بخش کامیون در مقام چهاردهم و تولید اتوبوس در مقام پانزدهم دنیا قرار گرفتیم و به طور میانگین با تولیدات که کمتر به بازارهای خارجی راه می‌یابند در مقام ۱۳ دنیا قرار داریم. دبیر انجمن خودروسازان معتقد است که با دو روش آزادسازی قیمت‌ها و رشد بخش خصوصی در کشور این فضا بهبود یافته و به سمت رقابتی شدن پیش می‌رود. وی که فرانسوی‌ها را موفق در حوزه خودرو می‌داند و بسیاری از مثال‌های خود را از تجارت این کشور عنوان می‌کند، معتقد است که این صنعت در جایگاه بسیار خوبی قرار گرفته است. اما عضو هیئت مدیره انجمن قطعه‌سازان میگوید که باید قوانین و سیاستگذاری‌ها در این صنعت تغییر کند تا سرمایه در گردش خودروسازان افزایش یافته و تولید اقتصادی شود، گفت‌وگوی «جوان» را با داوود میرخانی، قائم مقام دبیر انجمن خودروسازان و محمدرضا نجفی منش، عضو هیئت مدیره انجمن سازندگان قطعات و سازندگان خودرو و محمد صادق، عضو کمیسیون صنایع کشور در خصوص روش‌های بهبود فضای کسب و کار و جایگاه صنعت خودرو در کشور و دنیا بخوانید.
یکی از دلایل گرانی قیمت خودرو در کشور،بالا بودن هزینه تولید عنوان میشود به اعتقاد شما چه اقداماتی باید صورت گیرد تا هزینه تمام شده کاهش و کیفیت افزایش یابد؟
نجفی منش: هزینه حمل و نقل و انبار در این صنعت بسیار بالاست. زیرا واحدهای تولید قطعه در کنار خودروسازان قرار ندارند و به همین دلیل هزینه حمل و نقل و انبارداری گران است. در دیگر کشورها تمام قطعه‌سازانی که با یک خودروساز همکاری میکنند در یک شهر جای گرفتند و از زمان سفارش قطعه تا رسیدن کالا به کارخانه کمتر از دو ساعت به طول می‌انجامد و قطعات بیش از دو ساعت انبار نمی‌شوند، تداوم این روند موجب کاهش قیمت حمل و نقل، انبار داری و خواب پول میشود.
قیمت تمام شده را نیز پایین می‌آورد و خودروسازان تلاش میکنند به جز معدودی از قطعات،سفارشات خود را از راه‌های دور نگیرند تا هزینه‌ها و قیمت تمام شده‌شان کاهش یابد.
موضوع دیگری که موجب بالا بودن قیمت تمام شده میشود، ثبات نرخ ارز به طور مصنوعی در کشور است. از ۱۰ سال گذشته تاکنون شاخص قیمت‌ها از ۱۰۰ به ۶۰۰ رسیده، اما نرخ خودرو از ۱۰۰ به ۱۳۰ رسیده است به عبارت دیگر نرخ خودرو به نسبت بقیه کالاها کمترین تغییرات را داشته است و تا زمانی که نرخ ارز همچنان ثابت نگه داشته شود. تمام درآمد ارزی کشور صرف واردات میشود و کالای وارداتی ارزان‌تر از تولید داخل تمام میشود. در چنین شرایطی هزینه‌های تولید در داخل کشور بالا می‌رود، اما شاخص تبادلات ثابت می‌‌ماند. این در حالی است که در دیگر کشورها اینگونه نیست.
به اعتقاد شما تا چه زمانی باید با واردات مقابله کنیم به عنوان مثال در یک دوره‌ای چندین ماه پوشاک چینی در بندرگاه‌های امریکا دپو شد و اجازه ورود به کشور نیافت.
ادامه این روند در نهایت امریکا را دچار مشکل کرد. زیرا قشر متوسط و پایین این کشور به دلیل گران بودن قیمت پوشاک امریکایی با مشکل مواجه شدند، کارشناسان معتقدند به جای اینکه با واردات مقابله کنیم،تولید را بهبود بخشیده و قیمت تمام شده را پایین بیاوریم چرا این امکان برای چین وجود دارد، اما در ایران امکان‌پذیر نیست؟
نجفی منش: امریکا به دلیل منافع سیاسی‌اش حاضر است بها بپردازد.
قوانینی در کشور چین به نفع صادرات و تولید و به ضرر واردات است. اما در ایران تولید و صادرات تحت فشار است و دولت به دلیل قوانین غیرمنطقی‌اش با واردکنندگان همکاری می‌کند، ادامه این روند رشد اقتصادی و رشد تولید را به خطر می‌اندازد و مجبوریم که پول نفت را جهت واردات هزینه کنیم و با وجود تمام این مشکلات صنعت خودرو به خودکفایی نسبی رسیده و روی پای خود ایستاده است.
شما کیفیت پایین خودروهای تولید داخل را قبول دارید؟
نجفی‌منش: خیر، به رغم مشکلاتی که خودروسازان با آن مواجهند به اعتقاد من کیفیت خوب است، اما نیاز دارد که بهتر شود.
آقای میرخانی، قیمت بالا و کیفیت پایین خودرو را آقای نجفی‌منش رد میکنند، نظر شما در این خصوص چیست؟
میرخانی: در حال حاضر، در دنیایی که زندگی میکنیم،رقابت حرف اول را می‌زند.
متأسفانه هم قیمت و هم کیفیت خودرو در کشورمان دچار مشکل است و تولیداتمان از نظر قیمت و کیفیت رقابت‌پذیری چندانی ندارد. دلیلش چیست؟
میرخانی: به اعتقاد من در محیطی که کار میکنیم، امکاناتی که فراهم است، مطابق با رقبای ما در دیگر کشورها نیست. ما یک فضای بیرونی داریم که قوانین و مقررات دست و پاگیر تولید است که گاهی مانع از حرکت ماست و یک فضای درونی داریم که مربوط به داخل بنگاه یا کارگاه تولیدی است. به اعتقاد من بیشترین نقص از فضای داخلی است و اشکالات نرخ ارز، واردات، دامپینگ و… فقط بهانه و فرافکنی است، برخی از تولیدکنندگان علم کافی ندارند. به همین دلیل دچار مشکل می‌شوند و شروع به بهانه‌تراشی میکنند.
به عنوان مثال، ژاپن ۱۰۰ میلیارد دلار دانش فنی می‌خرد و شبیه به همین رقم نیز دانش فنی می‌فروشد. متأسفانه خرید دانش فنی در ایران معنا ندارد. غرور بیجا و کاذب داریم و این باعث شده که بسیار ضرر کنیم. یکی از قطعه‌سازان مشهور با افتخار تعریف می‌کرد که از کشوری دانش فنی خریدیم برای تولید یک قطعه اما بعد از مدتی حق لیسانس طرف خارجی را نپرداختیم و… این کار را نوعی زرنگی می‌دانست. به اعتقاد من تا زمانی که شاکله فکری ما این باشد که خودکفا هستیم و احتیاج به دیگران نداریم، تولیدمان همچنان می‌لنگد. دومین دلیل، نبود کارگر و مهندس آموزش دیده است.
نبود فعالان ماهر باعث شده که در تمام بخش‌ها ضعیف باشیم. قطعه‌سازان و تئوری‌های اقتصادی با خرید ماشین‌آلات انرژی بر و کهنه، تولید را بر پایه قیمت تمام شده بالا برنامهریزی کردند و مسائل تحریم را نیز بهانه قرار دادند و برای تأمین سرمایه تسهیلات ۲۶ درصدی از بانک‌ها گرفتند و موجب غیراقتصادی شدن تولید شدند. به نظر شما بدون داشتن دانش فنی، نیروی متخصص نرخ بهره‌وری بالا و نرخ بهره پایین بانکی و… چگونه می‌توانیم تولید رقابتی داشته باشیم.
برای رسیدن به اهداف چشم‌انداز باید استراتژی اقتصادی داشته باشیم که نداریم. در حال حاضر معلوم نیست که اقتصادمان بازار محور است یا دولتی. سیاست‌های برنامه چهارم بر مبنای اقتصاد آزاد بود.
میرخانی: اما متأسفانه خوب اجرا نشد. سیاست‌های اصل ۴۴ را نیز اصلاً اجرا نکردیم. صندوق تعاون، شرکت‌های تعاونی و… دولتی است. براساس تئوری‌های اقتصادی، شاخص بورس باید با رشد اقتصادی همخوان باشد تا معنا داشته باشد. اگر این دو شاخص خلاف یکدیگر باشند، بی‌معنی و حباب است.
صاحبنظران می‌گویند،حباب نیست.
میرخانی: خیر به اعتقاد من حباب است. تا زمانی که استراتژی نداشته باشیم تولید پیشرفت نمی‌کند. ابتدای برنامه چهارم اندکی به سمت اقتصاد آزاد رفتیم اما متوقف شد. استراتژی توسعه صنعتی که توسط ۸۰ اقتصاددان نوشته شده بود از سوی دولت کنار گذاشته شده و بیش از ۶۰ درصد احکام برنامه چهارم اصلاً اجرا نشد.
رئیس‌جمهور میگوید: من «واژه» خصوصی‌سازی را قبول ندارم، بلکه مردمی‌سازی را قبول دارم. اقتصاد باید مردم‌سالاری باشد و… این عبارت‌ها در ادبیات اقتصادی معنی ندارد.
بعدها معلوم شد که منظور دولت همان شبه دولتی‌ها بود. گرفتاری این است، آنچه که مردمی است، توسط دولت اداره میشود نه بخش خصوصی در کشور ژاپن سود کارخانه که تقسیم میشود، فقط ۳۰ درصدش بین اعضا تقسیم میشود و ۷۰ درصد صرف افزایش سرمایه میشود. در حالی که در ایران شرکت‌های سرمایه‌گذاری مثل صندوق‌های بازنشستگی، تأمین اجتماعی، سازمان گسترش و… نشستند و منتظر تقسیم سود شرکت‌های زیرمجموعه‌شان هستند تا سودشان را بگیرند. ایران خودرو هزار میلیارد تومان سود می‌کند، اما ۸۰۰، ۹۰۰ میلیاردش را سهامدارانش بیرون می‌کشند و ایران خودرو کاسه گدایی برای تأمین اعتبار به دست می‌گیرد و در نهایت تسهیلات ۲۶ درصدی می‌گیرد. آیا با وجود این مشکلات می‌توان خودرو ارزان و با کیفیت تولید کرد؟
در کنار انتقاداتی که مصرف‌کنندگان خودرو از کیفیت و قیمت دارند، آقایان نجفی‌منش و میرخانی معتقدند که خودروسازان و قطعه‌سازان و تمامی فعالان این صنعت مانند شناگرانی هستندکه به جای شنا در آب زلال در آب جیوه شنا میکنند و فضا کاملاً غیررقابتی است. نظر شما در این خصوص چیست؟
صادق: باید ببینیم که خودروسازان با چه، با چه کسی و درچه فضایی باید رقابت کنند.
آیا در شرایط کنونی کشور، فضای رقابتی مفهوم دارد؟ آیا شرایطی که خودروساز داخلی در آن فعالیت می‌کند با مشابه خارجی خود یکسان است؟
متأسفانه هیچ کدام از این فاکتورها در فضای یکسان وجود ندارد. این صاحبنظران از نحوه تأمین مالی خودروسازان گله داشتند، بله ما نمایندگان مجلس نیز سؤالات بسیاری در این حوزه‌ها داریم که پاسخ داده نشده است. سؤال دیگر این است که نگاه دولتمردان تولید محور است یا تجارت محور، متأسفانه هنوز در این خصوص پاسخ منطقی نگرفتیم. به چه دلیل ۸۴۶ واحد یا برند یا بنگاه پولی و مالی تحت عنوان بانک و مؤسسه مالی اعتباری فعال هستند؟در بسیاری از کشورها بیش از شش بانک وجود ندارد. باید این بنگاه‌ها محدود شوند.
بحث رقابت کجا می‌رود؟
صادق: در بانک‌ها و مؤسسات رقابت در چه وجود دارد؟ آیا یک واحد صنعتی می‌تواند وام ۱۴ درصد بگیرد؟ خیر نمی‌تواند، رقابت بر سر نرخ تسهیلات بالاست. وقتی تعداد این بنگاه‌های پولی، از تعداد سوپرمارکت‌ها بیشتر میشود به معنای این است که تجارت پول بیشتر از تولید و صنعت صرفه اقتصادی دارد. زیرا تجارت محور است نه تولید.
پس به نظر شما اشکال در حوزه سیاستگذاری است نه مؤسسات پولی، بله؟
صادق: مؤسسات مالی بر اثر سیاستگذاری‌ها ایجاد می‌شوند. متأسفانه در کشور ارزش افزوده محور نیست تا زمانی که این سیاست ادامه یابد ارزش افزوده صنعت و تولید به سمت تجارت سوق می‌یابد که البته امیدواریم، این ایرادات در وزارتخانه جدید اصلاح شود و صنعت و معدن در خدمت تجارت باشد نه برعکس.
اگر این روش‌ها تغییر کند می‌توان بر رشد و توسعه صنعت خودرو نیز امیدوار بوده و اگر نه این صنعت همچنان وابسته به حمایت‌های دولتی رشد نکرده و درجا می‌زند و قطعاً تصمیم‌گیران کشور از جمله نمایندگان مجلس مادام‌العمر تعرفه واردات خودرو را بالا نگه نمی‌دارند و بنا بر مصلحت، تعرفه‌ها کاهش یافته و مرزها باز میشود.
اینکه مؤسسات مالی قارچ‌گونه رشد کردند، اینکه محوریت قوانین تجارت است نه تولید، درست، آیا باید واحدهای کوچک و مؤسسات مالی ادغام شوند و چند غول تولیدی و مالی ایجاد شود؟آیا شما هم با آقای صادق موافقید؟
میرخانی: اینکه اقتصاد کشور باید براساس تولید باشد، درست اما این اتفاق با صدور بخشنامه امکان‌پذیر نیست. باید کسانی وارد بازار شوند که متخصص هستند، یادم نمی‌آید، مؤسسات یا واحدهای پولی که توانایی ادامه کار را ندارند، اعلام ورشکستگی کنند یا افراد ناآگاه که مهارت ندارند خودشان کنار روند و متأسفانه سیاستگذاری‌ها نیز طوری نیست که واحدهای ضعیف اعلام ورشکستگی کنند و در نهایت دولت جور آنها را می‌کشد، با استمهال بدهی، بعضاً تسهیلات ارزان نیست و… در قانون تجارت کشور، بخش اعلام ورشکستگی، ضعیف است. در دیگر کشورها آنقدر نظارت‌های دولتی دقیق است که در کار بنگاه دخالت کرده و اجازه نمی‌دهد که بنگاه باری به هر جهت حرکت کند بلکه مجبور می‌کند که اعلام ورشکستگی کند تا هر روز بر رقم بدهی‌اش اضافه نشود، اما در ایران همچنان تعهدات و طلب‌ها افزایش می‌یابد و بنگاه‌ها نیز فعالیت میکنند. بنده نیز با نظر آقای دکتر صادق موافقم که ۸۴۶ مؤسسه مالی و اعتباری بانک و تعاونی اعتباری بر سر بالا نگهداشتن نرخ سود، رقابت میکنند. متأسفانه بازار تعیین‌کننده قیمت‌ها نیست. باید قوانین و مقررات به صورتی باشد که متخصصان و افراد ماهر مجوز ایجاد کارگاه را بگیرند و افراد غیرحرفه‌ای در هر بخشی از تولید وارد نشوند.
مجوز با چه مقیاسی داده میشود؟
میرخانی: مثلاً براساس میزان سرمایه، به عنوان مثال در خبرها آمده بود که قطب سوم خودروسازی با ۲ میلیارد تومان سرمایه اولیه در اصفهان ایجاد میشود. این رقم برای ایجاد یک شرکت خودروسازی آنقدر ناچیز است که حتی اگر ۱۰ برابر این رقم نیز تسهیلات بانکی بگیرند نمی‌توانند تولید اقتصادی داشته باشند. در ایران ۱۰ کارخانه تولید لاستیک فعالند که همگی ۷۰ درصد نیاز خودروسازانی را تأمین میکنند و ۳۰ درصد دیگر وارد میشود. برای این ۳۰ درصد اضافه انجمن تایر و لاستیک تعرفه ۵۰ درصدی از وزارت بازرگانی اخذ کرده، در حالی که اگر تولید مرغوب بود، دیگر نیازی به وضع تعرفه نبود یک سرمایه‌گذار ترک در ترکیه، یک کارخانه لاستیک‌سازی راه‌اندازی کرده که معادل ۱۰ کارخانه ایرانی تولید می‌کند و نرخ تولید سرانه هر کارگر در آنجا ۸ تا ۹ برابر نرخ تولید سرانه هر کارگر لاستیک‌سازی ایرانی است، آیا کارخانجات داخلی می‌توانند با چنین رقیبی رقابت کنند؟
به نظر شما براساس چه مکانیزمی می‌توانیم به تولیدکننده رب گوجه‌فرنگی بگوییم که مثلاً ماکارونی تولیدکن، شما مستحضرید که اگر دولت وارد این بازی شود، رانت ایجاد میشود و تجربه دولت‌ها در دهه‌های ۶۰ تا ۷۰ نشان‌دهنده این موضوع است آیا باید دولت مانند گذشته وارد شود و مجوز صادر نکند؟
نجفی‌منش: برای جلوگیری از ورود افراد غیرمتخصص به هر حرفه‌ای، وجود استراتژی تولید می‌تواند بسیار کمک‌کننده باشد که ما در ایران فاقد آن هستیم. مثلاً در شورای سیاستگذاری خودرو، در سال گذشته مشخص شد که از ۱۰۰ نوع کالا، ۲۸ نوع آن وارداتی است و اطلاع‌رسانی کردیم تا متقاضیان سرمایه‌گذاری وارد عرصه شوند. از آن تعداد تاکنون شش نوع کالا به تولید رسیده و بقیه نیز در دست بررسی است که به سرمایه‌گذاران سپرده شود. اگر این اتفاق در تمام حوزه‌ها بیفتد، می‌توانیم فضای کسب و کارمان را بهبود بخشیم.
برخی صاحبنظران معتقدند که هر خودروساز با یک قطعه‌ساز طرف قرارداد باشد تا بتواند بر سر قیمت و کیفیت حرف اول را بزند. آیا این اتفاق در برخی موارد موجب نمی‌شود که قطعه‌ساز قطعه را به موقع تحویل ندهد یا خودروساز به دنبال خرید ارزان باشد؟
نجفی‌منش: در اینجا دو نکته وجود دارد. اول اینکه کیفیت اصل کار است. اگر مشکلی ایجاد شود می‌توان براساس قرارداد جریمه‌های سنگین در نظر گرفته شود.
دوم اینکه در دیگر کشورها مثل کارخانه پژو فرانسه برای تولید یک مدل از خودروی ۲۰۶ با یک ترمز ساز کار می‌کند و از قطعه‌سازان خواسته میشود که قطعه طراحی کنند. یعنی مسئولیت طراحی تا ساخت و حتی خدمات پس از فروش به یک شرکت سپرده میشود و اتخاذ این سیاست موجب بهبود کیفیت و کاهش هزینه‌ها میشود.
میرخانی: بله آنچه شما می‌گویید اعتماد و اخذ جریمه درست است، اما در آن کشورها، پشتوانه قضائی محکم وجود دارد. آیا در ایران با بروز چنین مشکلی بین قطعه‌ساز و خودروساز، می‌توان به زودی و آسانی حق خود را بگیریم و آیا متخصص کارشناسی در بدنه سیستم قضائی کشور وجود دارد که پرونده به سرعت به جواب برسد.
نجفی منش: باید برای رسیدن به چنین فضای کسب وکاری در این صنعت قوانینی نیز اصلاح شود. به عنوان مثال در فرانسه خودروسازان پرداختی‌شان به قطعه سازان ۹۰ روزه بود. دولت جدید این کشور لایحه‌ای را در مجلس به تصویب رساند که خودروسازان موظف شدند سر یک ماه پول قطعه سازان را بپردازند. یعنی دولت این موضوع را به قانون تبدیل کرد تا هیچکس از آن فرار نکند. اگر قطعه سازان کوچک تجمیع شوند مشکل کیفیت حل میشود.
آیا مشکل کیفیت خودروهای ایرانی از قطعه سازان است؟
نجفی‌منش: بخشی از مشکل پایین بودن قیمت به قطعه سازان بر می‌گردد البته تجمیع این واحدها زمان‌بر است، اما باید صورت گیرد. و زیر ساخت‌ها نیز توسط دولت فراهم شود.
برای بهبود فضای کسب و کار در این صنعت دو پیش فرض وجود دارد، آزاد سازی قیمت و خصوصی سازی.
آزاد سازی قیمت موجب فشار بر اقشار متوسط و ضعیف نمی‌شود؟
میرخانی: ۱۵ سال است که قیمت خودرو ثابت نگه‌داشته شده و فقط ۳۰ درصد رشد داشته است و در چنین فضای اقتصادی خودروسازان به زحمت روی پای خود ایستادند. علاوه بر تورم قیمت ارز نیز موجب واردات ارزان شده و ثابت نگهداشتن قیمت خودرو، خودروسازان را متضرر کرده، زیرا حاشیه سود سرمایه‌گذاری‌‌شان به شدت کاهش یافته و قطعه سازان نیز به تبع خودروسازان با این مشکلات مواجهند. نتیجه این سیاست‌ها این میشود که خودروساز برای افزایش حاشیه سود، به قطعه ساز فشار می‌آورد و قطعه ساز نیز مجبور است به اصطلاح، از سروته کار خود بزند و در آن میان یک قطعه را از چین وارد کند. به عبارت دیگر با سیاست‌گذاری‌های غلط‌‌مان قطعه ساز را مجبور به واردات از چین میکنیم تا قیمت تمام شده را پایین بیاویم. ثبات قیمت‌ها باعث شد که کامیون داخلی ۱۰ میلیون تومان در بازار گرانتر به فروش برسد و اگر متقاضیان بتوانند با رانت بازی حواله شرکتی بگیرند، ۱۰میلیون تومان سود می‌برند.
مجدداً سؤال خودم را تکرار می‌کنم. آیا آزاد سازی قیمت‌ها بر قشر متوسط فشار نمی‌آورد؟
میرخانی: باید دو کار را همزمان با آزاد سازی قیمت‌ها صورت دهیم. وقتی همه چیز از جمله سوخت و بنزین آزاد شده و به قیمت بین‌المللی رسیده قیمت نرخ ارز را نیز آزاد کنیم.
با رشد نرخ ارز، قیمت خودرو بالا نمی‌رود؟ یک ماه پیش که نرخ ارز بالا رفت از ۱۰۵۰ به ۱۱۷۲ تومان رسید. مسئولان اتاق بازرگانی معترض شدند.
نجفی منش: اگر آزاد سازی نرخ ارز بدون برنامهریزی انجام شود، شوک ایجاد می‌کند که به زیان تولید است. اما اگر با برنامهریزی صورت گیرد. بسیاری اقلام که تولید داخلشان اقتصادی نبود، در آن زمان مقرون به صرفه میشود.
میرخانی: وقتی آزاد سازی صورت گرفت، بر اساس برنامه منظم، تعرفه‌ها نیز به صورت پلکانی کاهش می‌یابد، مثلاً تعرفه ۹۰ درصدی خودرو نیز کاهش می‌یابد.
اگر تعرفه، پلکانی پایین آید و نرخ ارز هم افزایش یابد به اعتقاد شما تولید داخل قابل رقابت خواهد بود؟
میرخانی: وقتی برنامه ۱۰ ساله داشته باشیم، خودروساز نیز خود را با شرایط تطبیق داده و نقاط ضعفش نیز برطرف میشود.
نجفی منش: اگر نرخ ارز آزاد سازی شود. بسیاری از مشکلات برطرف میشود به شرطی که بر اساس برنامه باشد.
بهناز قاسمی|
کسانی که در این مورد سکوت کرده اند و کیفیت خودروهای ساخت داخل را قبول میکنند باید از این خودروهای قدیمی و مزخرف استفاده کرده و آنوقت بیایند نظر بدهند . از ماست که بر ماست …