همهشری اقتصاد: در ماه‌های اخیر مجددا موضوع قیمت‌گذاری خودرو به یکی از مسائل مهم و داغ اقتصادی در ایران تبدیل شده بود و مردم به وعده‌های دولت برای افزایش نیافتن قیمت خودرو دل بسته بودند و خودروسازان از افزایش قیمت خودرو و جلوگیری از ضرر نکردن شرکت‌های خودروسازی دفاع می‌کردند.
درنهایت و پس از چند بار تاخیر، بالاخره شورای رقابت تصمیم به افزایش قیمت خودرو گرفت. اعلام شد که رئیس‌جمهور نسبت به افزایش قیمت خودرو دچار تکدر شده است. از سوی دیگر بعضی از نمایندگان مجلس پیگیر کاهش دادن قیمت خودرو بودند و با رایزنی‌هایی که انجام شد بالاخره باز شورای رقابت مقداری از قیمت خودرو را کاهش داد تا رضایت نمایندگان مجلس را کسب کند.
آمارها نشان می‌دهد که در سال۱۳۹۰ تیراژ تولید خودرو در ایران به بیش از یک‌میلیون و ۶۰۰هزار دستگاه رسیده بود و در سال۱۳۹۱ به ۹۹۰هزار دستگاه و در سال۱۳۹۲ به زیر ۸۰۰هزار دستگاه کاهش یافت. نمایندگان مجلس طی یک‌سال گذشته تحقیق و تفحص از صنعت خودرو را تصویب و اجرا کردند که در آن به موارد مختلفی از جمله غیرشفاف بودن فعالیت خودروسازان اشاره شده بود.
درخصوص قیمت‌گذاری خودرو و بررسی مسائل و مشکلات صنعت خودرو و قطعه‌سازی کشور، همشهری اقتصاد میزگردی را برگزار کرد و این موضوعات به بحث گذاشته شد. در این میزگرد دکتر بهنام ملکی (اقتصاددان و مولف کتاب توسعه اقتصادی و برنامه‌ریزی)، مهندس داوود میرخانی (مدیرعامل ایران‌خودرو در دهه۶۰ و مشاور فعلی انجمن خودروسازان ایران) و مهندس محمدرضا نجفی‌منش (عضو هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان ایران) حاضر شدند.
در چند سال اخیر صحبت‌های زیادی در مورد خودرو و قیمت‌گذاری خودرو مطرح شده و همچنان بحث قیمت‌گذاری خودرو به‌طور جدی مطرح است. بعد از تصویب شورای رقابت برای افزایش قیمت خودرو و اعلام تکدر رئیس‌جمهور از افزایش قیمت خودرو و مخالفت نمایندگان مجلس با افزایش قیمت خودرو، در آخرین خبرها اعلام شد که شورای رقابت با چند درصد کاهش قیمت خودرو موافقت کرده است. به‌هرحال ما شاهد هستیم که رکود در بخش خودروسازی ما به وجود آمده و وضعیت مناسبی در این بخش از صنعت ما وجود ندارد.
صحبت‌های مختلفی در این زمینه مطرح است. از جمله می‌گویند چون این صنعت، انحصاری است لازم است که دولت در این بخش مداخله کند و بعضی از کارشناسان اقتصادی می‌گویند که انحصاری نیست. اول این زمینه باز و روشن شود که چه مولفه‌هایی باید در نظر بگیریم که بر مبنای آنها بگوییم این صنعت، انحصاری هست یا نیست؟
میرخانی: بحث انحصاری بودن صنعت خودرو، یک بحث انحرافی است. چون برای این‌که انحصاری باشد جزو مشخصات و شاخصه‌های انحصاری بودن، یکی ضریب تمرکز است که ضریب تمرکز دو خودروسازی بزرگ کشور بالاست. این موضوع از نظر تئوریک، درست است ولیکن چیزی که ما از آقای دکتر پژویان در شورای رقابت پرسیدیم این است که در کجای دنیا برای کالای انحصاری، قیمت‌گذاری کرده‌اند. ما خواستیم که ایشان اسم مملکتی را ببرند که در آن این نوع قیمت‌گذاری انجام شده باشد.
ما اعتقاد داریم که اصولا ذات صنعت خودرو، رعایت مقیاس اقتصادی تولید است و صنعت خودرویی که نتواند حداقل دو، سه میلیون خودرو تولید کند، اصلا مقرون به صرفه اقتصادی نیست که تولید کند. بنابراین باید تیراژ تولید خودرو بالا باشد. برای همین هم، شما در تمام دنیا می‌بینید که کشورهای دیگر بیش از یک یا دو خودروساز داخلی ندارد. کره‌جنوبی، دو شرکت خودروساز دارد. فرانسه هم، دو شرکت خودروسازدارد. آلمان هم دو شرکت خودروساز دارد. آمریکا نیز دو شرکت خودروساز دارد.
ایتالیا هم همین‌طور. برای این‌که مجبورند دو، سه میلیون دستگاه خودرو تیراژ داشته باشند. حال اگر بازار مصرف شما در همین حد باشد، شما نمی‌توانید بگویید که فرضا الان بالاترین میزان تقاضای خودرو در ایران، یک‌میلیون و ۶۰۰هزار دستگاه خودرو بود. در این حالت ما نمی‌توانیم بگوییم که برای تولید این تعداد خودرو، تعداد ۱۰شرکت خودروساز تاسیس کنیم. این کار مقیاس اقتصادی نخواهد داشت و اصلا تولید آن مقرون به صرفه نیست. مگر این‌که فول مونتاژکاری کند. اگر بخواهد فول مونتاژکاری کند، امکان‌پذیر است.
در ترکیه ۱۰ تا شرکت خارجی به آنجا آمده‌اند و دارند تولید می‌کنند ولی برند خودشان را می‌آورند. در ترکیه مونتاژکاری می‌کنند. اما چون شبکه قطعه‌سازی ترکیه، بسیار قوی است می‌تواند قطعاتی بسازد که شرکت خودروسازی تویوتا، قطعات خودش را در ترکیه تولید کند. رنو می‌تواند قطعات خودش را در ترکیه تولید کند. با همان کیفیت رقابتی و با قیمت رقابتی.
بنابراین ترکیه شبکه قطعه‌سازی بسیار مقتدری دارند.
شرکت‌های خارجی در ترکیه، طراحی نمی‌کنند و پلتفرم ایجاد نمی‌کنند بلکه برندهای خودشان را می‌زنند در حد ۱۵۰هزار یا ۲۰۰هزار دستگاه خودرو. بر این اساس اگر ما می‌خواهیم صنعت خودروی داخلی داشته باشیم و اگر بخواهیم پلت فرم داشته باشیم، به غیر از دو تا شرکت خودروساز، مقرون به صرفه اقتصادی نیست. حتی دو تا خودروساز هم، مقرون به صرفه نیست. چون باید برای داشتن پلت فرم، حداقل دو، سه میلیون دستگاه خودرو، تیراژ تولید هر کارخانه باشد تا فعالیت اقتصادی مستمر داشته باشد. اما اگر ما مدل ترکیه را در نظر بگیریم آن هم یک مدل تولید است و با مشخصات خاصی که دارد.
بنابراین بحث انحصاری بودن، بحث ناقصی است که مطرح می‌کنند. در انحصار، شما باید مزاحم ورود دیگران باشید. درحالی‌که در ایران الان چنین چیزی نیست و ظاهرا ۱۸شرکت خودروساز، خودرو تولید می‌کنند. اگر ما مزاحمتی ایجاد کرده‌ایم برای این که خودروساز بزرگ سومی وارد بازار شود بحث انحصاری بودن، درست و ما قبول می‌کنیم و می‌گوییم بله داریم انحصاری عمل می‌کنیم. اما چنین انحصاری وجود ندارد.
بعد هم سوال اصلی‌تر این است که حتی اگر فرض کنیم انحصاری باشد و اصلا بحث تئوریک مطرح نکنیم. در کدام کشور، به این صورت قیمت‌گذاری کرده‌اند که ما قیمت خودرو را قیمت‌گذاری می‌کنیم. شرکت «اپل» موقعی که در آمریکا، انحصاری بود آیا دولت آمریکا برای او قیمت‌گذاری کرد. من در شرکت آیبیام(IBM) کار کرده‌ام. شرکت آمریکایی آیبیام مدت‌ها به عنوان بزرگترین شرکت کامپیوتری جهان فعالیت می‌کرد ولی آیا برای او قیمت تعیین کردند. اصلا قیمت‌گذاری خلاف عرف و عادت است و در هیچ کجای دنیا هم قیمت‌گذاری نمی‌کنند.
ملکی: من معتقدم موضوع قیمت‌گذاری و عدم قیمت‌گذاری خودرو، یک بحث انحرافی است. به جای این‌که نقدهای منصفانه‌ای از صنعت خودروی ما صورت بگیرد هر از چند گاهی مورد تهاجم قرار می‌گیرد.
بحث انحصاری بودن یا انحصاری نبودن از این جهت قابل بررسی است که وقتی قبول می‌کنیم فرضا این صنعت، انحصاری است شورای رقابت خودش را مسئول می‌داند فرمول قیمت‌گذاری را انتخاب و تعیین کند. در همین موارد جزئی هم ما اختلاف‌نظر داریم. بعضی از اقتصاددانان می‌گویند چون تعرفه واردات خودرو بالا هست پس انحصار وجود ندارد. بعضی از اقتصادانانان می‌گویند چون رقم‌های بین‌المللی تعرفه واردات خودرو ۱۲درصد و حداکثر تا ۲۵درصد است و ما ۴۰درصد است پس در این صنعت انحصار وجود دارد.
میرخانی: شرکت‌های خودروسازی ایران ارز را با قیمت ارز آزاد یعنی ۳۱۰۰تومان خریداری می‌کنند ولی تعرفه واردات خودرو با نرخ دلار ۲۵۰۰تومان محاسبه می‌شود. در نتیجه آن ۴۰درصد تعرفه واردات خودرو، عملا پایین می‌آید و ۲۸درصد می‌شود. ظاهر آن تعرفه واردات ۴۰درصد است. اما عملا ۲۸درصد است. یعنی شما فرضا یک ماشین با قیمت ۱۰هزار دلار ۳۱۰۰تومانی می‌خرید و وارد می‌کنید. اما به اندازه ۱۰هزار دلار ۲۵۰۰تومانی به گمرک تعرفه پرداخت می‌کنید. پس عملا تعرفه واردات خودرو ۲۸درصد است. تعرفه جهانی ۲۵درصد است. کجای تعرفه واردات خودرو، بالا هست.
آن تعرفه ۴۰درصد واردات خودرو برای خودروهای با حجم موتور زیر ۲۰۰۰سی‌سی است و خودروهای بالاتر از ۲۵۰۰سی‌سی تعرفه ۷۵درصدی دارد.
میرخانی: تا ۲۰۰۰سی‌سی گفته می‌شود ۴۰درصد تعرفه دارد. در دنیا الان اکثر خودروها حجم موتور ۱۶۰۰سی‌سی یا ۱۴۰۰ یا ۱۸۰۰ یا ۲۰۰۰سی‌سی دارند. خودروهای با حجم موتور بیشتر از ۲۵۰۰سی‌سی به بالا، لاکچری است. درحالی‌که ۹۵درصد تولید ما ماشین‌های زیر ۲۰۰۰سی‌سی است.
به‌هرحال آقای دکتر پژویان می‌گویند چون تعرفه واردات کشوری دیگر زیر ۲۵درصد است پس صنعت خودروسازی ایران انحصاری است.
ملکی: درباره انحصاری بودن صنعت خودرو باید بگویم که اگر واقعا صنعت خودرو در ایران، انحصاری است باید ما بیایم مالیات بر انحصارات وضع کنیم. از خودروساز یا هر کس دیگر، مالیات بگیریم. من کلا مخالف هستم که کسی سود نامعقول و باد آورده‌ای ببرد. بله واقعا اگر اثبات شود که ساختار انحصاری وجود دارد، این قضیه متفاوت است.
در ساختار انحصاری، یک انحصارگر تولید را پایین می‌آورد و قیمت را بالا می‌برد که شیره متاضی را بمکد.
میرخانی: ما چه زمانی این کار را انجام داده‌ایم؟
ملکی: نه؛ اگر این اثبات شود که خودروسازان ما اینگونه دارند عمل می‌کنند پیشنهاد من این است که قانونی تحت عنوان مالیات بر درآمدهای انحصاری داشته باشیم. این قانون مالیات بر درآمدهای انحصاری بیاید، مازاد را از خودروساز بگیرد و بدون تعارف. البته نه تنها از خودروساز بلکه از واردکننده هم بتواند مالیات بگیرد.
میرخانی: مخابرات را هم بگویید.
ملکی: از مخابرات و دیگران. یعنی ما اینجا…
میرخانی: از صدا و سیما هم مالیات بگیرند.
ملکی: هر کس که مالیات رانتی و انحصاری دارد ما باید مالیات بر رانت و انحصارات داشته باشیم و از آن طریق بیایم آنها را مهار کنیم. یعنی اجازه ندهیم که هر کس، برای خودش قدرتی ایجاد کند چه این می‌خواهد خودروساز باشد و چه غیرخودروساز.
وقتی بین اقتصاددانان ما اینقدر اختلاف‌نظر در مورد انحصاری بودن یا انحصار نبودن صنعت خودرو وجود دارد درنتیجه به‌طور طبیعی به نظر می‌رسد این مشکلات ادامه پیدا می‌کند و هم این صنعت خودرو که به سختی تا این حد رسیده است دچار رکود می‌شود و مشکل پیدا می‌کند و مردم هم در عین حال راضی نیستند.
ملکی: این که مردم راضی هستند یا نیستند، بخشی از این موضوع در دست فضاهای فرهنگی است. امسال را مقام معظم رهبری به نام سال اقتصاد و فرهنگ اعلام کردند. یعنی ما باید ببینیم که در کجا فرهنگ ما، تولید و توسعه را حمایت می‌کند و آن را تقویت کنیم و در کجا ضدتولید و توسعه و پیشرفت است آنها را بیاییم حذف کنیم. یعنی فقط نباید به اسم‌گذاری اکتفا کنیم که بگوییم امسال به این عنوان نامگذاری شده است. از جمله جاهایی که من تصورم این است که یک مقدار، مورد ستم واقع شده است هجمه‌های سنگین فرهنگی به تولید خودرو در کشور بوده است. یعنی برداشت من این است که هر از چند گاهی بازاریاب‌های خودروهای خارجی و کسانی که می‌خواهند بازار ایران را به راحتی به چنگ خودشان بیاورند، اینها هجمه‌های سنگین رسانه‌ای را شروع کرده‌اند. با نوشتن مقاله و انجام مصاحبه و غیره، کارهایی کرده‌اند که یک هجمه سنگینی درست کرده‌اند که این صنعت را مورد تهاجم قرار داده‌اند.
البته من توضیح می‌دهم که اگر درست، نقد می‌کردند و مدیران صنعت خودرو را نقد می‌کردند و اگر نحوه عزل و نصب‌ها را نقد می‌کردند و اگر نداشتن استراتژی در صنعت خودرو را نقد می‌کردند، خیلی خوب بود. این به نفع بود.
میرخانی: دولتی بودن مدیران را باید در انتقادات خود مطرح می‌کردند.
ملکی: بله؛ تنش‌های سیاسی و اثراتی که به‌هرحال انتصابات سیاسی روی صنعت خودرو دارد. اگر نقد از درون صورت می‌گرفت به جرات می‌توانم بگویم مطمئن باشید که ما الان به عنوان یکی از ۵خودروساز اول دنیا می‌توانستیم باشیم. با ظرفیت‌های بزرگی که در جمهوری اسلامی ایران وجود دارد.
به موضوع صنعت خودرو هم می‌پردازیم. برای مثال آقای پژویان می‌گوید دو خودروساز بزرگ کشور چون هرکدام حدود ۴۵درصد از تولید خودرو را در دست دارند به نوعی انحصاری عمل می‌کنند.
میرخانی: باید توضیح داده شود که انحصاری عمل می‌کنند یعنی چه.
شما که اقتصاددان هستید چه تعریفی از انحصار دارید؟
میرخانی: من بازار خودرو را شبه انحصار ناقص می‌بینم. از نظر من، بازار خودروی کشور، بازاری است که بر آن، شبه‌انحصار ناقص حاکم است. نه در آن، رقابت سالم وجود دارد و نه حتی انحصار جدی مطلوبی در آن وجود دارد و نه رقابت خیلی سالمی در آن مشاهده می‌شود.
ما نمی‌توانیم به این راحتی در مورد صنعت خودرو حکم کنیم و بگوییم انحصاری است. شما می‌گویید شورای رقابت در این زمینه ورود کند یا نه. من می‌گویم چون یک نهاد قانونی است اشکال ندارد. حتما باید شورای رقابت، ورود کند و حتما باید به گونه‌ای نباشد که اجحافی در حق مملکت صورت بگیرد.
ورود شورای رقابت هم به قیمت‌گذاری خودرو به خاطر این است که برداشت می‌شود این صنعت، انحصاری است.
میرخانی: نه عزیزم؛ شورای رقابت روزی وارد شد که آقای احمدی‌نژاد یک هفته قبل به ما اجازه داد که قیمت خودروها را درست کنید. وقتی که سروصدای مردم بلند شد و صدای مردم بلند شد، ایشان گفت پراید کیلویی چند. آقای احمدی‌نژاد، خودش را کنار کشید و بعد شورای رقابت را مامور کرد. این ۳ تا اتفاق را بغل دست همدیگر بگذاریم. یعنی شورای رقابت ۵سال بود که وجود داشت چرا آن موقع وارد نشد. چرا بعد از این‌که آقای احمدی‌نژاد اظهارنظر کرد شورای رقابت مداخله کرد. در مورد خودرو، این‌طور بود. در موردهای دیگرش، من اصلا کاری ندارم. من وارد بحث‌های سیاسی نمی‌شوم.
در مورد خودرو، شخص آقای احمدی‌نژاد با افزایش قیمت خودرو موافقت کرد. ما اسناد و مدارک را نزد آقای رحیمی معاون اول رئیس‌جمهور بردیم و او چند جلسه گذاشت و قانع شد و بعد هم نزد آقای رئیس‌جمهور رفتیم و قانع شد که ما داریم ضرر می‌کنیم
و رقم آن ۴هزار میلیاردتومان است. آقای احمدی‌نژاد قبول کرد که خودروسازان دارند ضرر می‌کنند و بعد هم گفت قیمت‌ها را آزاد کنید.
به‌جای این‌که شش ماه صبر کنند تا قیمت بازار متعادل شود، آقای احمدی‌نژاد پس فردا گفت پراید کیلویی چند. این جمله را گفت و فردا حکم داد که شورای رقابت قیمت‌گذاری را در دست بگیرد. یعنی اصلا مساله، سیاسی است. بحث انحصاری نیست.
ملکی: بحث من این است که ما ببینیم صنعت خودرو چه مشکلات و چالش‌هایی دارد. اگر خودروسازان، تبانی کرده‌اند تولید را پایین بیاورند و قیمت را بالا ببرند و سود نامعقول ببرند حتما باید با آنها مقابله و برخورد شود. اما شما کلی ظرفیت دارید و کلی پرسنل دارید و کلی آدم دارید که از این راه نان می‌خورند و کلی صرفه‌جویی ارزی داریم و مثل قطاری هست که حرکت کرده است و باید حمایت کنیم که به جایی برسد. ما هم باید از خودروساز حمایت کنیم تا به جایی برسد که یا به دنبال بازار خارجی باشد یا مشکل خودش را حل کند و کیفیت محصولات تولیدی خود را بالا ببرد.
ما به جای این‌که این بحث را پیش بکشیم بحث‌های دیگر را مطرح می‌کنیم. البته من کارشناس فنی این کار نیستم. اولا می‌خواهم این نکته را مطرح کنم که این‌طور نیست که من آمده‌ام محاسبه کرده‌ام و دقیقا دیده‌ام خودروسازان عملکردشان، انحصاری نیست. در دو سال گذشته، اتفاقاتی که در کشور رخ داد، یک بخش قابل توجه آن، خارج از کنترل داخل بوده است. این موضوع را باید در نظر داشته باشیم که خیلی شاید قابل تبیین و باز کردن نباشد. یک بخش هم ناشی از سوء‌عملکردها و مدیریت‌ها بوده است. الان ظاهرا تحریم‌ها برداشته شده است.
میرخانی: نه؛ هیچ‌چیز برای ما عوض نشده است. یعنی نقل و انتقال پول نمی‌توانیم داشته باشیم. شرکت خودروسازی پژو، جواب نمی‌دهد. شرکت خودروسازی رنو، قطعه خودرو نمی‌فرستد. هیچ اتفاق مثبتی بعد از این که تحریم‌ها برداشته شده، نیفتاده و سود رفع تحریم‌ها به ما نرسیده است.
ملکی: من نظرم این است که سوال بپرسیم که اصلا باید خودرو تولید داخل باشد یا نباشد. ما اول ببینیم که می‌توانیم خودروساز باشیم یا نه. اول برادری خود را اثبات کنیم. بعد هم بگوییم الان وضعیت چگونه است و مشکلات چه هست و همچنین چه راهکاری وجود دارد.
من تصورم این است که هر از چند گاهی، یک هجمه شروع می‌شود که چرا قیمت‌گذاری. بعد مخالفین تولید خودرو، وقتی چهار تا ضربه بزنند و تولید داخلی را از پا بیندازند، بعد باید ۱۰سال یا ۲۰سال تلاش کنیم که دوباره سر همان نقطه اول برسیم.
می‌خواهم بگویم که فضاهای رسانه‌ای و مطبوعاتی و تلویزیونی ما که باید منجی مملکت باشند، بعضی جاها می‌بینیم از همین زمین و همین نقطه‌ها و همین سوراخ‌ها، ضربه می‌خوریم. ما باید این موضوعات را به صورتی مطرح کنیم که خروجی بحث را به جای مناسبی برسانیم. ما هم، بالاخره همه می‌خواهیم وجدانی صحبت کنیم.
پس موضوع انحصاری بودن یا انحصاری نبودن صنعت خودرو، یک مساله ثانویه است. اصل این است که ما ببینیم موانع پیش راه تولید چه هست. اگر تولیدکنندگان دارند کارشکنی می‌کنند و اگر حدی از این موضوع اثبات شود که خودروسازان دارند انحصاری عمل می‌کنند باید مهار شوند و راه مهار آنها هم این است که مالیات بر انحصارات بر مملکت تصویب شود و اجرا و گرفته شود.
اما قسمت دوم، این که باید قیمت‌گذاری شود یا نه، اگر واقعا اثبات شود که خودروسازان دارند اجحاف می‌کنند بالاخره باید قیمت‌گذاری شود و کنترل‌های دقیق‌تری صورت بگیرد. اما اگر اینگونه نیست یعنی این خودش، یک دست پنهان خارجی است که تولید ملی را زمینگیر کند، در این موضوع باید تردید کنیم.
به هر تقدیر من فکر می‌کنم باید موانع راه تولید برداشته شود و تیراژ تولید بالا برود و بعد آن موقع ببینیم موانع را برداشته‌ایم و سر تقسیم آن دعوا کنیم. الان ما باید بحث‌های تولید را از توزیع جدا کنیم. بحث قیمت‌گذاری، در اصل بحث توزیع است.
ما الان مشکل تولید را حل نکرده‌ایم ولی شمشیر را از رو بسته‌ایم که مثلا قیمت‌گذاری شود و خودروسازان، خودروهای تولیدی را ارزان بفروشند. نتیجه این کار این می‌شود اگر این طور باشد که تولیدکننده، از رده تولید خارج شود دوباره ما باید برویم از خارج از کشور وارد کنیم. خارجی هم ممکن است یک مدت، قیمت پایین بدهد و بعد دامپینگی کار کند.
نجفی‌منش: اصلا هدف همان است.
ملکی: بازی‌های اقتصاد سیاسی پشت صحنه را باید ببینیم. این که بدون توجه به این مسائل بیاییم برداشت‌های عوام فریبانه داشته باشیم و صحبت‌های عوامانه مطرح کنیم، واقعا مشکل را حادتر می‌کند.
آقای مهندس نجفی‌منش شما چون دیر آمدید ما چند تا سوال مطرح کردیم و نظرها را گرفتیم. یکی این‌که در جریان بحث قیمت‌گذاری خودرو و رکودی که در صنعت خودرو به وجود آمده است یک بحث هم این است که در صنعت خودرو انحصار وجود دارد. سوال کردیم مولفه‌‌های این انحصاری که گفته می‌شود چه هست که گفتند انحصار به این معنا وجود ندارد و اگر هم انحصار اثبات شود باید مالیات بر انحصارات وضع شود و گرفته شود. آقای نجفی‌منش شما در این زمینه چه نظری دارید؟
نجفی‌منش: انحصار در جایی هست که کسی نتواند وارد بازار شود. انحصار در جایی است که آن کس که تولید می‌کند، خودش هم قیمت‌گذاری کند و قیمت را بالا و پایین کند. انحصار در جایی است که خودش با کم و زیاد کردن تولید، بخواهد روی قیمت‌ها اثر بگذارد. اینها عواملی است که در انحصار قابل مشاهده است.
انحصار در یک جای دیگر هم هست و آن، این که فقط همان بازار باشد و بازارهای خارجی نتوانند وارد آن شوند. ما در ایران، طبق گزارشی که مجلس داد ۲۵شرکت تولید خودرو در داخل کشور داریم.
پس این‌طور نیست که یک شرکت یا دو شرکت خودروساز فقط در کشور باشند. دوم این‌که مانعی جلوی هیچ‌کدام از این شرکت‌ها قرار داده نشده است که مثلا بگویند شرکت کرمان خودرو تو نباید بیشتر از ۲هزار دستگاه خودرو، تولید کنی یا به شرکت گروه بهمن بگویند تو نباید بیش از این تولید کنی. بنابراین شرکت‌های خودروساز داخلی، هر چقدر می‌توانند تولید کنند بسم‌الله. هم امکانات آن را دارند و هم می‌توانند کار تولید را انجام بدهند.
سوم این‌که واردات خودرو هم الی ماشاءالله داریم. هیچ وقت واردات خودرو، قدغن نبوده است. همیشه واردات خودرو وجود داشته است. سال گذشته واردات خودرو یعنی سال۱۳۹۲ به سال۱۳۹۱ دوبرابر شده است. تقریبا ۷۸هزار دستگاه خودرو، واردات خودرو دوبرابر شده است.
۲۷ مرداد، شیوا میزان تولید شرکت‌های خودروساز را یکی دیگر از شروط شورای رقابت عنوان کرد و گفت: شورای رقابت معتقد است بازار خودرو در کشور انحصاری و در دست دو شرکت بزرگ خودروساز است که می‌توانند با افزایش یا کاهش میزان تولید، با قیمت‌ها بازی کرده و حاشیه بازار ایجاد کنند. وی اظهار داشت: طبق شرط شورای رقابت، شرکت‌های خودروساز باید میزان تولید خود را افزایش دهند که در حال حاضر با رشد تیراژ تولید، حاشیه بازار خودرو کمرنگ شده و البته شرط ما حذف این بازار حاشیه است.
میرخانی: در ۴ ماه اول امسال هم واردات خودرو باز ۴ برابر شده است.
نجفی‌منش: امسال هم نسبت به سال۱۳۹۲ دوبرابر شده است. فقط پارسال محاسبه‌ای را دوستان انجام دادند که حداقل سود واردکننده را ۱۵۰۰میلیاردتومان برآورد کرده بودند. این مقدار سود، خیلی هم دور از ذهن نیست. چون وقتی از خودرو صحبت می‌کنیم مازراتی میلیاردی و پورشه هم بین خودروهای وارداتی بوده‌اند.
ملکی: چند درصد سود می‌برند؟
نجفی‌منش: پارسال نزدیک ۲میلیارد دلار واردات خورو اتفاق افتاده است.
ملکی: می‌خواهم ببینم چند درصد سود می‌برند. ممکن است پول وارد کنندگان، یک ماه بخوابد و اینقدر سود می‌برند. معلوم است که چند درصد می‌شود.
نجفی‌منش: ما تازه حساب کردیم که اگر ۱۵درصد سود برده باشند به ۱۵۰۰میلیارد تومان رسیده‌اند که خیلی بیشتر است.
ملکی: سالیانه حداقل ۱۵درصد سود برده باشند؟
میرخانی: سالانه نه. در هر پارتی. یعنی ۴ ماه.
ملکی: ما ۱۵درصد را باید ضربدر ۳ کنیم تا سود سالیانه واردکنندگان خودرو را محاسبه کنیم. اگر این‌طور که شما می‌گویید باشد.
میرخانی: سود سالیانه واردکنندگان خودرو ۴۵درصد می‌شود.
در فصل بهار سال۱۳۹۳ تعداد ۲۳هزار و ۲۴۲دستگاه خودرو وارد شده که ۴۸۴میلیون دلار ارزش داشته‌اند.
میرخانی: تا آخر تیر۹۳ به ۳۶هزار دستگاه خودرو رسیده و ارزش آنها به ۶۰۰ و خرده‌ای میلیون دلار رسیده.
نجفی‌منش: این خودروهایی که وارد می‌شود ماشین‌های ارزان‌قیمت نیست و حداقل قیمت‌ها ۱۰۰میلیون تومان به بالا هست و حداقل قیمت این است. خودروهای ۲۰۰میلیون تومانی و ۳۰۰میلیون تومانی و ۵۰۰میلیون تومانی و بالاتر وارد می‌شود. در آن رقم‌های بالا هم ۱۰میلیون یا ۲۰میلیون یا ۳۰میلیون تومان بالا و پایین برای کسی که دارد ۵۰۰میلیون تومان می‌دهد مهم نیست و ۵۲میلیون تومان هم بگویند پرداخت می‌کند.
ملکی: این ماشین‌های مدل بالا است. ماشین‌های هم رده ماشین‌های شما…
میرخانی: آن ماشین‌ها را نمی‌آورند.
نجفی‌منش: اصلا آن ماشین‌ها را دیگر نمی‌آورند.
ملکی: به صرفه نیست که آن ماشین‌ها را بیاورند یا تعرفه‌ها زیاد است؟
نجفی‌منش: به صرفه نیست.
میرخانی: تعرفه واردات خودرو، عملا ۲۸درصد است. چون در گمرک با نرخ دلار ۲۵۰۰تومانی پول آن را می‌دهند ۲۸درصد می‌شود.
نجفی‌منش: محاسبه گمرک بر مبنای دلار ۲۵۰۰تومان است.
میرخانی: حتی پارسال ارزی که به خودشان دادند ارز ۲۵۰۰تومانی دادند. به ما خودروسازان آن نوع ارز را نمی‌دادند ولی به آنها دادند.
ملکی: هیچکسی هست که یقه‌اش گرفته شود؟ چون این خیانت است که به تولید ندهند و به واردات بدهند.
نجفی‌منش: با ارز مرجع ۱۲۰۰تومانی قبلا می‌دادند و پورشه وارد کردند. پیدا کنید پرتقال‌فروش را.
میرخانی: من روزنامه‌های آن را به شما نشان می‌دهم که گفتند تعقیب می‌کنیم و پدر صاحب بچه‌اش را در می‌آوریم.
نجفی‌منش: که هیچ کاری هم نکردند. پس استدلال ما این است که با توجه به این قضایا، خودرو یک کالای انحصاری نمی‌تواند باشد. حالا می‌گویند که یک شرکت، تعداد زیادی خورو تولید می‌کند، خب تولید کند. یعنی مثلا ۴۰ یا ۵۰درصد بازار در دست آن شرکت است، این اشکال ندارد.
آقای دکتر پژویان رئیس سابق شورای رقابت به همین نکته اشاره کردند و گفتند دو تا خودروساز بزرگ ایران هر کدام ۴۵درصد بازار خودرو را تولید می‌کنند.
نجفی‌منش: اگر این دو شرکتی که هر کدام ۴۵درصد بازار خودرو را تولید می‌کنند نگذارند بقیه شرکت‌های خودروساز ایران، خودرو تولید کنند حرف آقای دکتر پژویان درست است. درحالی‌که یک شرکت عرضه تولید دارد و دیگری ندارد.
میرخانی: چند تا عامل و مولفه هست که یک تولیدکننده را به انحصارگر تبدیل می‌کند و یک عامل نیست. درست نیست که بگوییم فلان شرکت چون زیاد تولید می‌کند پس انحصارگر است. آیا خودروسازان ایران دامپینگ کردند و قیمت را پایین آوردند تا جلوی ورود رقبا را بگیرند؟ این‌طور نیست. آیا جلوی تولید دیگران را گرفتند، نه. آیا تولید را کاهش دادند، نه. قیمت را هم کمیته خودرو تعیین می‌کرد.
ملکی: رشد تولید چگونه بوده است. شما اول بدانید وضعیت این بیمار چطور بوده است. تولید مرتب داشته است.
نجفی‌منش: مرتب رشد داشته است تا سال۱۳۹۰٫ رشد تولید خودرو از سال۱۳۷۰ شروع شد تا سال۱۳۹۰ آمدیم.
در سال۱۳۹۰ تولید خودروی داخل کشور به یک‌میلیون و ۶۰۰هزار دستگاه رسید. سال بعد از آن هم به ۹۰۰هزار رسیده است.
میرخانی: آن کاهش تولید به خاطر بحران‌ها بوده است.
نجفی‌منش: ۵۰درصد افت تولید داشتیم و به ۹۹۰هزار دستگاه خودرو رسید و در سال۱۳۹۲ به ۷۳۰هزار دستگاه رسید.
ملکی: الان وضعیت تولید خودرو چطور است.
میرخانی: الان دارد رشد می‌کند.
نجفی‌منش: الان ۷۰درصد نسبت به پارسال رشد داشته‌ایم. یعنی ما ۳۸۰هزار واحد دستگاه خودرو در ۴ماهه اول سال۱۳۹۳ تولید کرده‌ایم. به مقدار تولید سال۱۳۹۱ برگشته‌ایم.
میرخانی: به مرحله‌ای رسیده‌ایم که باید تیک‌آف کنیم.
نجفی‌منش: از مقدار تولید سال۱۳۹۱ هم بالاتر می‌زنیم و سال۱۳۹۴ امیدواریم به میزان تولید سال۱۳۹۰ برسیم.
یعنی به تولید یک‌میلیون و ۶۰۰هزار دستگاه خودرو در سال.
نجفی‌منش: بله؛ همین‌طور است. راجع به بحث انحصار، یک نکته دیگر مطرح می‌کنم. ولو این که اصلا هر چه ما دلیل بیاوریم و مسئولان دولت بگویند نه. اما شما بیاید یک جای دنیا را نشان بدهید که یک دولت و یک مجموعه‌ای آمده باشد در قیمت‌گذاری خودرو دخالت کرده باشد و ما دومی آن می‌شویم یا از این طرف، یک دولت آمده باشد و گفته است که دولت ایران عجب کار خوبی انجام داده است و ما هم بیایم قیمت‌گذاری را انجام بدهیم.
ملکی: آقای مهندس نجفی‌منش، شما چرا صادرات ندارید. در صادرات که قیمت‌گذاری نیست.
میرخانی: صادرات، یک بحث دیگر است.
ملکی: نه؛ به هر حال اگر در ایران، ترمز زدند در بخش صادرات باید بتوانید خیلی موفق عمل کنید.
نجفی‌منش: آن داستان دیگری دارد. پس ما الان با این استدلال‌ها می‌گوییم به نظر ما، انحصاری نیست و اگر استدلال‌های ما را قبول ندارند ما می‌گوییم خیلی خوب و هر چه شما می‌گویید. اما در فرانسه هم دو تا شرکت خودروساز، بیشتر نداریم که پژو و رنو هستند. در آلمان هم دو، سه تا شرکت خودروساز، بیشتر نداریم. در آمریکا سه تا شرکت خودروساز، بیشتر نداریم. در کره جنوبی، دو تا شرکت خودروساز، بیشتر نداریم. آیا در آن کشورها با صنعت خودرو مثل یک کالای انحصاری برخورده کرده‌اند. نه و این‌طور نیست.
ملکی: در آن کشورها صادرات و واردات، آزاد است.
نجفی‌منش: مگر در ایران قدغن است.
ملکی: در کشور ما، تعرفه واردات خودرو را داریم.
میرخانی: تعرفه واردات خودرو عملا ۲۸درصد است.
نجفی‌منش: تعرفه واردات در کشورهای دیگر هم هست. همه تعرفه دارند.
میرخانی: جدول تعرفه واردات خودرو در کشورهای دیگر مشخص است. تعرفه واردات خودرو آرژانتین و ترکیه و هند مشخص است. تمام تعرفه‌ها بالای ۳۰ یا ۴۰درصد یا ۵۰درصد است. تعرفه واردات خودرو در آرژانتین ۳۵درصد است.
نجفی‌منش: تعرفه این کشورها از ما بالاتر هستند.
آقای دکتر رضا شیوا، دومین رئیس شورای رقابت هستند. قبلا هم خودروسازان و آقای دکتر پژویان به عنوان رئیس قبلی این شورا اختلافات زیادی داشتند. در دوره ریاست آقای دکتر شیوا ایشان گفته‌اند که: شورای رقابت معتقد است بازار خودرو در کشور انحصاری و در دست دو شرکت بزرگ خودروساز است که می‌توانند با افزایش یا کاهش میزان تولید، با قیمت‌ها بازی کرده و حاشیه بازار ایجاد کنند.
میرخانی: آقای شیوا گفته‌اند دو خودروساز می‌توانند با افزایش یا کاهش میزان تولید، با قیمت‌ها بازی کرده و حاشیه بازار ایجاد کنند. می‌توانند را رها کنید. آیا این کار را انجام
داده‌اند یا نه؟ مشخص شود که آیا در ۱۰ یا ۲۰سال گذشته این کار را انجام داده‌ایم یا نه.
نجفی‌منش: فرض کنید یک چاقو در دست من است. با این چاقو می‌توانم یک آدم را بکشم. آیا پس الان من محکوم هستم که چون چاقو در دست من است.
به‌هرحال باید چه کار کرد که این شورای رقابت با یک دیدگاه منطقی با مسائل ما برخورد کند؟
میرخانی: ما استدلال‌های رقابتی بودن و رقابتی نبودن را مطرح کردیم چه آقای شیوا رئیس باشد و چه آقای پژویان. آقای شیوا هم همان استدلال را دارد. ما هم جواب دادیم. یعنی صنعت خودرو، انحصاری نیست. اگر باشد در کجای دنیا قیمت‌گذاری کرده‌اند.
آقای دکتر ملکی شما خیلی مایل هستید که در زمینه تولید خودرو بحث کنیم و مشکلات تولید را بررسی کنیم…
نجفی‌منش: من فقط به یک نکته اشاره کنم. این که چرا انحصاری اعلام شده است به خاطر این است که شورای اقتصاد، این موضوع را تعیین کرده است. اگر ما بتوانیم شورای اقتصاد را متقاعد کنیم که دست از این کار بردارد آن وقت این مشکل رفع می‌شود.
میرخانی: نمی‌تواند این کار را انجام بدهد. برای این که قانون گفته است که حق تعیین با شورای رقابت است.
نجفی‌منش: در قانون برنامه پنج ساله پنجم توسعه گفته است…
میرخانی: نمی‌تواند این قانون را لغو کند.
ملکی: وقتی که شورای رقابت تشکیل شد این وظیفه جزو وظایف شورای رقابت آمده است. قبل از این که شورای رقابت تشکیل نشده بود در شورای اقتصاد بررسی می‌شد.
میرخانی: مخابرات را رها کرده‌اند و اینترنت را رها کرده‌اند و به قیمت‌گذاری خودرو ورود کرده‌اند.
در بحث خودروسازان، ما تعدادی شرکت خودروساز داریم و تعداد زیادی هم قطعه‌ساز. انجمن قطعه‌سازان هم حدود ۱۰۰۰شرکت عضو داشته است که تعدادی از آنها ورشکسته شده‌اند.
نجفی‌منش: یک تعداد عضو ما از انجمن بیرون رفته‌اند. الان ۶۰۰ تا عضو در انجمن داریم. بر اساس مجامع انجمن کسانی به عنوان عضو محسوب میشوند که حق عضویت خودشان را داده باشند. طبق آماری که داریم نزدیک ۲۷۰ تا حق عضویت خود را داده‌اند. البته این تعداد عضو انجمن ملی و کشوری قطعه‌سازی هستند. در استان‌هایی مثل خراسان و اصفهان و مرکزی و قزوین نیز انجمن‌های قطعه‌ساز داریم و بسیاری از قطعه‌سازان ما عضو آن انجمن‌ها هستند و دیگر در دو انجمن قطعه‌سازی عضو نیستند.
آقای گلوردی گلستانی رئیس انجمن قطعه‌سازان گفته بودند که هزار تا عضو داشته است و تعدادی هم ورشکسته شده‌اند. آقای مهندس نجفی‌منش آن ۴۰۰شرکتی که دیگر عضو نیستند ورشکسته شده‌اند؟
نجفی‌منش: پارسال آماری گرفتیم که نزدیک ۲۰۰ تا واحد بودند که از صحنه کنار رفته بودند. عضویت در انجمن‌ها اختیاری است و واحدهای تولیدی می‌توانند عضو شوند یا عضو نشوند.
ملکی: آقای مهندس نجفی‌منش الان تولید، دولتی است یا خصوصی؟
نجفی‌منش: تولید قطعه، خصوصی است. تولید خودرو، به عبارتی ظاهر و ساختار آن خصوصی است. اما به علت بافت‌هایی که دارد دولت، مدیر آن را تعیین می‌کند در دو تا خودروساز بزرگ. در خودروسازان کوچک، خصوصی‌ها خودشان تعیین می‌کنند.
آقای مهندس نجفی‌منش مشکلات قطعه‌سازان خودرو را می‌شود کلا توضیح بدهید و بگویید چه مشکلاتی در حوزه تولید قطعه دارند؟
نجفی‌منش: ما فعلا بزرگترین مشکلی که داریم این است که جامعه ما، تولید محور نیست. مجموعه ما هنوز تولید محور نیستند. ما یک مجموعه بانک محور هستیم و مالی محور هستیم. دولت یازدهم جدیدا لایحه‌ای را برای رفع موانع تولید به مجلس داده است. فرض کنید اگر یک تولیدکننده، سند یک ملک را به بانک برد و بابت وام دریافتی آن را به ضمانت گذاشت ولی بعدا نتوانست وام خود را پس بدهد، بانک می‌آید این ملک را می‌فروشد. اگر این ملک جواب پوشش آن وام را نداد و قیمت آن پایین بود بانک می‌تواند آن ملک را تصاحب کند و دنبال اموال دیگر آن تولیدکننده هم بگردد.
بانک‌ها هیچ وقت نیامده‌اند به این صورت عمل کنند که اگر تولیدکننده ضرر کرده است، بانک هم ضرر کند. این مثالی است که نشان می‌دهد مملکت و جامعه ما، تولید محور نیست. ما چند مانع اصلی برای کار کردن داریم.
یک مانع ما، عدم خودباوری است. ما هنوز که هنوز است که اگر کسی چشم آبی داشته باشد و موی مثلا بلوند داشته باشد حرفش را قبول داریم. اما حرف خودمان را قبول نداریم. می‌آییم از بخش‌های داخل کشور هزار و یک ایراد و اشکال می‌گیریم و به خارجی، این ایراد و اشکال را نمی‌گیریم. یعنی ما قبل همه این مشکلات، مشکل ذهنیتی( Mentality ) داریم که همیشه فکر می‌کنیم کالای دیگران بهتر از تولید داخل است.
بین قطعه‌سازان هم همین وضع وجود دارد؟
نجفی‌منش: نه؛ کلا می‌گویم. کلی دارم می‌گویم.
ملکی: همین که می‌گوییم مرغ همسایه، غاز است.
رئیس انجمن قطعه‌سازان خودرو گفته‌اند که انسجام و ارتباط در صنعت قطعه‌سازی بسیار ضعیف است و اهداف قطعه‌سازان با تلاش آنها سازگار نیست. با این توضیح رئیس انجمن قطعه‌سازان مشخص می‌شود که قطعه‌سازانی که عضو انجمن قطعه‌سازان هستند با هم متحد نیستند و با هم اختلاف نظر دارند.
نجفی‌منش: الان بین خودشان رقابت‌های خاصی هست و هم‌داستانی و همدلی قطعه‌سازان، کمتر است. داریم سعی می‌کنیم در هیات مدیره جدید انجمن قطعه‌سازان، این همدلی را که سال‌های پیش داشتیم مجددا احیا کنیم و این کار را انجام بدهیم. این صحبت تا اندازه‌ای می‌توانیم بگوییم درست است. چون قطعه‌سازان اینقدر مشکل داشته‌اند که با توجه به مشکلات خودشان، یک مقدار پراکنده شده‌اند و نتواسته‌اند انسجام و همدلی داشته باشند.
اما مشکلات عمده‌ای که ما داریم. اولین مشکلی که ما داریم در صنف خودمان، مشکل نقدینگی است که نه ما بلکه تقریبا همه تولیدکنندگان با این مشکل دست به گریبان هستند. علت آن هم مشخص است. ما داشتیم فعالیت می‌کردیم و کارمان را انجام می‌دادیم و تولید ما سال به سال، بالا و بالاتر می‌رفت تا سال۱۳۹۰٫
در سال۱۳۸۹ که هدفمندی یارانه‌ها را اجرا کردند آن موقع قول و قراری گذاشتند و گفتند اگر هزینه‌های تولید بالا می‌رود ما از منابعی که از هدفمندی یارانه‌ها کسب می‌کنیم به تولید کمک می‌کنیم. اما این کمک‌ها اجرایی نشد.
در قالب هدفمندی یارانه‌ها، تمام نهاده‌های ورودی صنعت خودرو افزایش پیدا کردند. مثلا قبل از اجرای این قانون ورق را کیلویی ۶۰۰تومان می‌خریدیم. آلومینیوم را کیلویی ۲هزار تومان می‌خریدیم.
ملکی: همه این اقلام وارداتی نبود.
نجفی‌منش: نه؛ افزایش قیمت مواد اولیه داخلی را دارم مطرح می‌کنم. ورق را از فولاد مبارکه می‌خریدیم. من هنوز به بحث خرید از خارج نرسیده‌ام. در داخل کشور ورق از فولاد مبارکه می‌خریدیم کیلویی ۶۰۰ تومان. مس را کیلویی ۶هزار تومان می‌خریدیم. مواد پتروشیمی را به‌طور متوسط کیلویی ۱۴۰۰تومان می‌خریدیم. موقعی که نرخ برق کارخانجات تولید فولاد و آلومینیوم و مس، چندبرابر شد و نرخ همه‌چیز آنها بالا رفت، آن شرکت‌ها نیز قیمت محصولات خود را بالا بردند.
الان قیمت ورق کیلویی ۲۴۰۰تومان یا ۲۵۰۰تومان است. یعنی ۴برابر. تمام اقلامی که در داخل کشور بود بالا رفت و از آن طرف نرخ بهره بالا رفت. قیمت گاز بالا رفت. قیمت آب، بالا رفت. هزینه حمل‌ونقل و سوخت هم افزایش پیدا کرد. دستمزدها بالا رفت. همه‌چیز شروع به بالا رفتن کرد. ما دیدیم که قیمت همه‌چیز دارد بالا می‌رود. از این طرف هم دولت اصرار و اصرار و اصرار می‌کرد که مبادا قیمت محصولات تولیدی خودتان را افزایش بدهید. البته شرکت‌ها به کارخود ادامه دادند و همان داستان خر نصرالدین است. می‌گویند نصرالدین یک خر داشت و روزی یک من جو به آن می‌داد. بعد از مدتی گفت مقدار جو را نصف کنم. نصرالدین دید که آن خر دارد راه می‌رود و کار می‌کند. بعد باز نصرالدین گفت میزان جو را یک‌چهارم کنم. بعد باز دید که آن خر دارد راه می‌رود تصمیم گرفت چیزی به آن ندهد. یک روز نصرالدین دید که خرش مرده است. خطاب به خر مرده‌اش گفت تو که تا دیروز داشتی کار می‌کردی و می‌رفتی ولی الان چرا مرده‌ای.
در ابتدا مقامات دولت قبل فشار آوردند و دیدند این صنعت دارد کار می‌کند ولی به این فکر نیفتادند که این در ادامه دارد به نفس نفس می‌افتد و متاسفانه به موقع به داد این صنعت نرسیدند. اما نتیجه کار چه شد. یک سال بعد از سالی که هدفمندی یارانه‌ها را اجرا کردند یعنی در سال۱۳۹۰ اتفاق دیگری هم رخ داد و آن داستان اختلاس ۳هزار میلیاردتومانی بود که بگیر و ببند راه انداختند و اینقدر قواعد سختی گذاشتند که تمام واحدهای تولیدی را فشل کردند.
وام سرمایه در گردش به این صورت است که گردش می‌کند و پرداخت می‌شود و دریافت می‌شود. مگر این‌که واحدی بخواهد تعطیل شود. اینقدر مقررات را سفت و سخت کردند که واحدها نتوانند وام جدید بگیرند و نتوانند وام قبلی را بازپرداخت کنند و گفتند به‌خاطر این‌که می‌خواهیم مطالبات، عقب نیافتد این قوانین را گذاشته‌ایم و هر کس چک برگشتی داشته باشد و وام عقب‌مانده داشته باشد و حتی کسانی که بدهی ندارند باید از بیمه و دارایی، مفاصا بگیرند، این کارها را که کردند به قول مولوی «از قضا سرکنگبین صفرا فزود». آن ۴۴هزار میلیاردتومان معوقات بانکی، به ۸۸هزار میلیاردتومان رسید. واحدهایی هم داشتند کارشان را انجام می‌دادند ولی آمدند شروع کردند به آزار و اذیت این واحدها.
همزمان با این اتفاقات، نرخ ارز هم ۳برابر شد. سال۹۱ بود که یک‌دفعه نرخ ارز ۳برابر شد. نیاز به نقدینگی داخلی ما، قبلا ۳ برابر شده بود. ارز هم که این طور شد. کل نیاز به نقدینگی واحدها ۳ برابر شد. به بانک مراجعه می‌کردیم ولی به ما وام نمی‌دادند یا می‌گفت اول برو یک وثیقه ارزنده بیاور که به شما وام بدهیم.
ما جلسه گذاشتیم با آقای رحیمی معاون اول رئیس‌جمهور آن موقع. به ایران خودرو آمد و یک قول وام ۲هزار میلیاردتومانی داد ولی هیچ خبری از پرداخت آن نشد. یک ریال آن هم وارد سیستم خودروسازی نشد. سختگیری بانکی ما هم اضافه شد. در حالی که قیمت ارز ۳برابر شده بود ولی بانک مرکزی می‌گفت اگر می‌خواهی حواله کنی یا گشایش اعتبار کنی، باید ۲۵درصد بابت گشایش اعتبار و ۳۵درصد هم بابت حواله به من اضافه بدهی.
ملکی: مشتریان و مصرف کنندگان خودرو، پیش خرید می‌کنند. پس این پول‌ها چه می‌شود.
نجفی‌منش: آنها اجازه ندارند به‌طور کامل پیش‌خرید کنند و بعد از یک حدی متوقف می‌کنند.
ملکی: به هر حال همواره مردم برای خرید خودرو، پول واریز می‌کنند و پیش خرید می‌کنند. پول مردم پیش خودروساز است تا جنس را تحویل بگیرند.
نجفی‌منش: اولا ۱۰۰درصد تولید خودروسازان به این صورت تامین مالی نمی‌شود.
میرخانی: خودروساز موقعی دارد پول را از مرم می‌گیرد که قیمت خودرو دارد ۲برابر می‌شود ولی خودروساز نصف قیمت را دریافت می‌کند. اجازه بدهید این بحث را تفکیک کنیم.
نجفی‌منش: یک اتفاق دیگر در سال۹۰ رخ داد و آقای دکتر ملکی به همین نکته‌ای که شما مطرح کردید برمی‌گردد. در سال۹۰ خوشبختانه اینقدر تولید ما بالا رفت که خودروسازان ما در فروش خودرو، دچار مشکل شدند. یعنی من خاطرم هست که روزنامه‌ها یک صفحه کامل آگهی می‌گرفتند و می‌گفتند مثلا نصف قیمت پژو۲۰۶ را نقد بدهید و یک ساله یا دو ساله برای بقیه آن چک بدهید. آن سال نزدیک ۴هزار میلیاردتومان خودروسازان ضرر کردند به‌خاطر این‌که بازار را بچرخانند و بانک‌ها همراهی نکردند که وام بدهند، فروش نسیه به مردم انجام دادند.
این که آقای دکتر ملکی می‌گویند مردم پیش خرید می‌کردند و پول می‌دادند، این طور نبود و تازه خودروسازان به مردم پول هم دادند. چون تولید بالا رفته بود و این بازار این حالت را پیدا کرده بود. خودروساز در این حالت، یک مقدار زیادی پولش را به مردم داده است که جنس شرکت را بخرند و ارز و همه چیز و هزینه‌ها هم دو، سه برابر شده است ولی شرکت‌های خودروساز، شروع به ریپ زدن کردند و مشکل پیدا کردند. چون نتوانستند پول قطعه‌ساز را بدهند و به ۶ ماه و ۸ ماه و ۹ ماه کشید.
قطعه‌ساز هم نتوانست اصلا تجهیز کند که مواد و ماتریال برای خودش بیاورد و ما در سال۱۳۹۱ شاهد یک افت تولید بودیم. عامل این افت تولید، بیشتر داخلی بود.
کاهش تولید در قطعه‌سازان یا خودروسازان؟
نجفی‌منش: در کل خودروسازان و قطعه‌سازان. به خودروساز، فشار مالی وارد امد. بانک‌ها به خودروساز، وام ندادند. خودروساز هم نتوانست پول قطعه‌ساز را بدهد. قطعه‌ساز نتوانست مواد بخرد. در نتیجه یک دفعه میزان تولید پایین آمد. وقتی تولید، پایین آمد سال بعد به جای این که به این صنعت کمک کنند، یک قوز بالا قوز هم آمد و آن هم تحریم‌ها اضافه شد که در سال۹۲ بود. البته قبل از آن تحریم فولاد و تحریم‌های دیگر را داشتیم و آن تحریمی که بر خودرو وضع شد فرمان مخصوص اوباما بود که این فرمان مخصوص را هر رئیس‌جمهوری در طول ریاست جمهوری خود دو بار بیشتر از آن استفاده نمی‌کند. چون بدون نیاز به مراجعه به کنگره و سنا، رئیس‌جمهور می‌تواند قانون وضع کند.
اوباما این تحریم را برای خودرو گذاشت.
از این طرف، ما از قبل مشکلات تحریم‌های بانک‌ها را داشتیم و نقل و انتقال پول ما دچار مشکل شده بود. از طریق صرافی‌ها اقدام می‌کردیم و این‌ور و آن‌ور می‌کردیم. هزینه‌های ما داشته بالا می‌رفت. همه این موارد باعث شد که تولید خودرو در سال۱۳۹۲ به ۷۳۰هزار دستگاه خودرو برسد. تازه آن موقع تولید زیادی هم می‌شد که ناقص بود و به قول معروف به کف کارخانه می‌رفت. چون این تولید، یکسری قطعات، کم داشت و این کمبود قطعات باعث می‌شد که تولید کاهش داشته باشد.
میرخانی: از خارج از کشور هم نمی‌توانستیم وارد کنیم.
نجفی‌منش: بله؛ ما را آن وقت متهم می‌کردند و می‌گفتند ما رفتیم عکس گرفتیم و خودروسازان خودروها را در انبارها نگه داشته‌اند و به بازار نمی‌دهند.
میرخانی: ایربگ نداشت و ترمز ای‌بی‌اس (ABS) نداشت. اینها چیزهایی بود که باید از خارج از کشور بیاید.
ملکی: آن شرکت‌های خارجی، تکنولوژی را نمی‌دهند یا…
میرخانی: چیزی نمی‌دهند. جواب سلام را هم هم نمی‌دهند.
نجفی‌منش: تکنولوژی ایربگ و ای‌بی‌اس، تکنولوژی‌ای است که در دنیا هم جدید است. یعنی تکنولوژی ۳۰سال پیش نیست. شاید هفت، هشت سال است که در دنیا مورد استفاده می‌گیرد. این تکنولوژی‌ها را نه به ما دادند و نه در ایران، اجبار بود.
از این طرف هم یک دفعه پلیس ما تصمیم گرفت که کیسه هوا را اجباری کند. درصورتی‌که در هیچ کجای دنیا کیسه هوا اجباری نیست. شرکت‌های خودروسازی بزرگ دنیا ایربگ می‌گذارند برای این‌که بازار بهتری داشته باشند. اما در ایران گفتند حتما باید اجباری شود.
یک اتفاق دیگر که افتاد در مورد نیروی انسانی ما بود. در یک برآورد اولیه بیش از ۱۰۰هزار نفر نیروهای خودمان را هم در صنعت قطعه‌سازی از دست دادیم. چون تولید ما نصف شده بود و ۴۰درصد شده بود و نمی‌توانستیم ادامه کار و حیات بدهیم. کارگرانی که ما داشتیم ۱۰سال یا ۱۵سال برای آنها زحمت کشیده بودیم و آنها را آموزش داده بودیم و کار یادشان داده
بودیم، ناچار شدیم آنها را کنار بگذاریم تا شرکت‌های قطعه‌ساز خودشان را نگه دارند.
ملکی: شما از دیدگاه خودتان استدلالی قوی دارید ولی هزینه مدیریت‌های دولتی، این وسط چه هست.
میرخانی: آن یک المان دیگر است. آنها هم مطرح است. آقای مهندس نجفی‌منش دارد عوامل بیرونی را می‌گوید. عوامل درونی، یک بحث دیگر است.
ملکی: ساختار نیروی انسانی و بحث آموزش…
نجفی‌منش: همه اینها قابل بحث است. یک مثال خودرویی بزنم. فرض کنیم ما یک خودرو داریم که راننده آن آماده است. مسافر آن هم آماده است و همه چیز درست است. فقط باید بنزین به آن داده شود تا حرکت کند. اگر بنزین به آن ماشین داده نشود شما بگویید مدیریت، بد است. در حالی که این ماشین، بنزین ندارد. شما بنزین را برسانید و بگذارید این ماشین به حرکت بیفتد و بعد مسائل دیگر را مطرح کنیم.
یک نکته هم یادتان باشد که نه خودرو نه هیچ جای دیگر، کسی نمی‌تواند ادعای کمال مطلق داشته باشد. تمام مخلوقات، ناقص هستند و برای همین است که موضوع تکامل مطرح می‌شود و برای همین است که اصلا می‌گوییم «کایزن». به همین دلیل می‌گوییم بهبود مستمر. من همیشه گفته‌ام که اگر روزی ما بگوییم به کیفیت رسیده‌ایم و دیگر به نقطه مطلوب رسیده‌ایم آن روز، روز مرگ ما هست. چون اعتقاد داریم به جای مطلوب رسیده‌ایم. ما اصولا باید دائم در حال بهبود و جلو رفتن باشیم.
برخی از قطعه‌سازان ما اعتقاد دارند از لحاظ تولید و تکنولوژی‌ای که دارند پیشتاز هستند و چون خودروسازان، ماشین‌های نسبتا قدیمی تولید می‌کنند در نتیجه خودروسازان نمی‌توانند از ظرفیت قطعه‌سازان استفاده کنند. این گفته را تا چه حد قبول دارید و آیا همه قطعه‌سازان ایران، واقعا پیشتاز هستند و از تکنولوژی روز و مدرن جهان استفاده می‌کنند یا در حد آن هستند؟
نجفی‌منش: یک مثال بزنم در مورد موقعی که رنو پارس به ایران آمد و می‌خواست تندر را تولید کند. تولید تندر قرار بود که با ساخت داخل شروع شود.آمد تعدادی از قطعه‌سازان را انتخاب کرد و با آنها کار کرد و آنها را به سطحی رساند که مورد نظر خودش بود. یعنی قطعه‌سازانی که در ایران شروع کردند به کار کردن با رنو، به جرات می‌توانم بگویم که درست همسنگ بودند با قطعه‌سازانی که رنو در جاهای دیگر دنیا داشت.
چند شرکت را شامل می‌شد یا چند درصد از حجم تولیدکنندگان؟
نجفی‌منش: نزدیک ۶۰ شرکت بود. اما از این هزار شرکتی که ما داریم ۳۰شرکت قطعه‌ساز هستند که ۷۰درصد مارکت در دست آن شرکت‌هاست. یعنی ما شرکت قطعه‌ساز داریم که ۷هزار تا پرسنل دارد.
این ۳۰ شرکت بزرگ قطعه‌ساز جزو همان ۶۰ شرکتی بودند که توسط شرکت رنو آموزش دیدند؟
نجفی‌منش: دقیقا. یعنی رنو آمد شرکت‌های عمده و مطرح را انتخاب کرد. بقیه شرکت‌های قطعه‌ساز ممکن است واحدهایی باشند که ۱۰۰ تا پرسنل داشته باشند ولی یک شرکت بزرگ قطعه‌ساز داریم که ۷هزار تا پرسنل دارد. تازه خودش ۱۰۰ تا زیر مجموعه به آن سرویس می‌دهند. یعنی جزو ۲هزار شرکت قطعه‌ساز ایران میشوند. این ۳۰ شرکت بزرگ قطعه‌ساز، هر کدام مثلا با ۱۰۰ تا شرکت کار انجام می‌دهند.
تندر یک خودروی جدید بود که تازه آمده بود و خوشبختانه قطعه‌سازان ما آن توانمندی را داشتند و توانستند قطعات اولیه آن در ایران تولید شود و خوشبختانه از نظر مردم و از هر نظر، تندر خودرویی با کیفیت بالا بود.
لذا قطعه‌سازان ما توان کیفی کارشان را با آن مشخصاتی که رنو به آنها داده بود توانستند از پس آن بر بیایند. حالا بحثی که در اینجا مطرح است و ممکن است در این زمینه با آقای میرخانی اختلاف نظر داشته باشیم و می‌توانند این بحث را تکمیل کنند.
موقعی که مردم می‌گویند خودرو بی کیفیت است، در اصل مردم می‌خواهند بگویند خودرو قدیمی است. در سال ۱۳۶۸ آقای میرخانی مدیر عامل بود و زحمت کشید و پژوی ۴۰۵ را آورد و در ایران تولید شد. آن موقع هیچکس نمی‌گفت پژو بی کیفیت است. آن موقع یک پیکان ۳۰ یا ۴۰ ساله داشتیم و در مقابل آن پیکان، این خودروی پژو بهترین خودروی روز بود.
غفلتی که انجام شد یا حرکتی که انجام شد این بود که خودروسازان ما دیدند که این خودروی جدید بازار دارد و حرکت دارد، به همین دلیل مدل‌های جدید را دیر به بازار معرفی کردند.
میرخانی: آقای مهندس نجفی‌منش این طور نگو. چون این صحبت‌ها منتشر می‌شود. ما الان حدود ۱۰ سال است که مسائل درگیری جهانی ما شروع شده است یعنی درگیری‌های سیاسی. در این مدت جواب سلام شما را نمی‌دهند.
آن موقع که بنده پژو را آوردم و در ایران تولید کردم فقط شرکت پژو بود که به ما خودرو داد و دیگران نمی‌دادند. مزدا و تویوتا و فولکس، همه می‌خواستند مدل قدیمی و مدل از رده خارج به ما بدهند و ما تولید کنیم. تنها پژو این خودرو را به ما داد. همان موقع آقای دکتر محمدحسن شجاعی‌فرد و برخی دیگر گفتند این قرارداد ترکمنچای است و ماشین بیخودی است ولی پیکان خودروی ملی است و فلان است.
ما آن بحث را کنار بگذاریم. بحث این است که شما نمی‌توانید خودروی جدید بیاورید. به شما خودروی جدید نمی‌دهند تا تولید کنید.
یعنی پنج سال بعد از تولید پژو ۴۰۵ که در سال ۱۳۶۸ تولید شد مدل جدیدی به شما ندادند برای مونتاژ و تولید؟
میرخانی: جواب سلام شما را نمی‌دهند.
نه؛ در همان سال‌های دهه ۷۰ را می‌گویم.
میرخانی: دو تا مساله است. یکی این که مدت زمان رسیدن یک محصول نو به تیراژ ۱۰۰هزار دستگاه در ایران ۱۰ سال طول می‌کشد.
بعد از ۱۰ سال تولید یک خودرو، آن خودرو دیگر قدیمی شده.
میرخانی: آفرین. بحث ما همین است. یعنی موقعی شما به تیراژ ۱۰۰هزار تا می‌رسید که آن خودرو، از رده خارج است. اما برای این که بتوانید پولی را که سرمایه‌گذاری کرده‌اید برگردانید باید ۵۰۰هزار دستگاه خودرو تولید کنید تا آن پول را برگردانید. اما تا بخواهید به آن تیراژ برسید آن خودرو از رده خارج است. وقتی تولید خودروی پژوی ۴۰۵ به ۱۰۰هزار تا رسید پژوی ۴۰۶ هم از رده خارج شده بود. این یک مساله است که قسمت قطعه‌سازی ما خیلی خوبند و قربان آنها می‌رویم. اما نمی‌تواند سریع حرکت کند. اما این که چرا این طور است، تقصیر ما خودروسازان است.
اگر خواستید وارد این بحث شویم یک بحث مفصل دارد که چرا خودروسازان نمی‌گذارند قطعه‌سازان رشد کنند. این یک عامل آن است. یعنی ضعف داخلی و یکی هم ضعف بیرونی است و مسائل سیاسی. یعنی شما رفته‌اید مثلا خودروی تندر ۹۰ را آورده‌اید که تولید کنید. اما آقای الیاس نادران و احمد توکلی و طهماسبی و کاتوزیان، سه سال تولید این خودرو را توقیف کردند. قرار بود بعد از سه سال، این تندر به ۳۰۰هزار دستگاه در سال برسد و رنو بیاید خودش شرکت پارس خودرو را بخرد و آن هم یک کارخانه تاسیس کند و با این دو تا شرکت رقابت کند و به ۷۰۰هزار دستگاه برسد. آن آقایان کمر و پای آن را شکاندند و رنو هم پشیمان شد که در ایران سرمایه‌گذاری کرده است.
ملکی: استدلال آنها چه بود؟
میرخانی: می‌گفتند این قرارداد ترکمنچای است.
ملکی: اینقدر کلی‌گویی که نمی‌شود.
میرخانی: اصلا کاملا سیاسی و کلی‌گویی بود. عین همین مساله برای خودروی ۴۰۵ اتفاق افتاد. اگر بخواهید من داستان خودروی پژو ۴۰۵ را تعریف می‌کنم که در آن زمان من مدیر عامل بودم. تمام صحبت‌ها مستند است. درست سه سال پژوی ۴۰۵ را خواباندند و دقیقا همین بلا بر سر خودروی تندر هم آمد و سه سال از نظر سیاسی آن را خواباندند که رنو پشیمان شد. وقتی ببینند یک شرکت به ایران بیاید و سرمایه‌گذاری کند با او به این صورت رفتار می‌کنند، شرکت‌های دیگر نمی‌آیند.
پس ما یک ضعف درونی داریم که ما خودروسازان نگذاشتیم قطعه‌سازان رشد کنند و غول شوند. گفتیم بیا دست من را بوس کن خیلی خوب ۱۰۰هزار تا به تو تیراژ می‌دهم. این طور برخورد شد. ارباب و رعیتی برخورد کردیم.
در زمان مدیرعاملی شما هم واقعا به همین صورت بود یا خیلی سالم رفتار می‌کردید؟
میرخانی: در زمان ما اصلا تیراژ تولید خودرو ۱۰۰هزار تا در کل ایران بود. الان صحبت از تیراژ تولید یک‌میلیون خودرو است. آن موقع این عدد و رقم‌ها نبود. بحث اول من این بود که صنعت خودرو یعنی تولید یک‌میلیون به بالا. یعنی ۲میلیون و ۳میلیون. الان مشکلی که شما دارید یکی این است و یکی هم مساله این که شرکت‌های خارجی به شما جواب نمی‌دهند. اگر هم جواب بدهند مخالفان مانع تولید خودروی جدید میشوند.
ملکی: یکی از بحث‌های من این است که استراتژی کلی در صنعت خودروی ما، غلط است.
نجفی‌منش: اصلا استراتژی نداشته‌ایم که بخواهد غلط باشد.
ملکی: اصلا استراتژی نداشته‌ایم. این طور که گفته می‌شود بیش از ۲۰خودروساز در ایران فعالیت می‌کنند. این یک استراتژی بسیار غلطی است. درحالی‌که ما باید یک یا دو نوع خودرو تولید کنیم و به نوعی با همدیگر پیوند بخورند و ائتلاف کنند و همکاری نزدیک داشته باشند.
میرخانی: باید پلتفرم مشترک تولید داشته باشند.
ملکی: یک پلتفرم مشترک را بزنند و بعد هم اگر شما بخواهید بگویید این پلتفرم، آیا این انحصار نیست، من می‌خواهم بگویم که اگر هم انحصار باشد انحصار مطلوب است. قطعه‌سازان می‌توانند رقابت کنند و جنس بهتری تولید کنند.
اما آن موقع باید رسانه‌ها و مطبوعات، افشاگری کنند و هر کس که جنس کیفی‌تر داشت به خودروسازان بدهند. اما الان به قول آقای میرخانی به نظر می‌رسد که یک حالت ارباب ـ رعیتی وجود دارد. چون خودروساز به قطعه‌ساز می‌گوید این تعداد قطعه تولید کن و حق حساب من را لابد هم بده. وقتی این‌طور می‌شود حتما یک زیر میزی هم مطرح می‌شود. این یکی از مشکلات است.
نجفی‌منش: این موضوع را ما تایید نمی‌کنیم. چون این اتهام می‌شود و آن وقت باید بروید ثابت کنید.
ملکی: این که تکذیب می‌کنید خوب است. اما من می‌خواهم بگویم وقتی تیراژ تولید پایین می‌آید او می‌بیند که این تعداد را برای تولید سفارش داده‌اند و اگر تیراژ بالاتری را سفارش بدهند نفع بیشتری می‌برد. در اینجا از نظر اقتصادی، یک توجیهی وجود دارد که دست به پرداخت رشوه بزند. این یعنی یک نوع انحصار مخرب. در حالی که اگر خودروسازان بیایند با همدیگر شراکت کنند و یک استراتژی کلان داشته باشیم، حتی آنها بیایند با یک خودروساز خارجی و بین‌المللی مشارکت کنند یا مثلا همین کشورهای اسلامی، بیایند یک خودروی اسلامی تولید کنند و هر اسمی که می‌خواهند روی آن بگذارند.
به هر حال باید با مجموعه‌های بزرگتری شراکت کنند و با قطعه‌ساز هم این حالت ارباب و رعیتی از بین برود. قطعه‌ساز ببیند که اگر بتواند قطعه با کیفیت تولید کند شرکت خودروساز ایرانی، آن قطعه را خریداری نکند، شرکت مالزیایی می‌خرد و اگر مالزیایی نخرید، ترکیه‌ای می‌خرد. البته اگر جنس او خوب بود. یعنی شناور شود. یک بازار بزرگ مقابل خودش می‌بیند. این قطعه را هم می‌تواند در کشور خودش مونتاژ کند یا در ایران. اگر این کار را انجام بدهیم این مانع و سد را از سر راه خودروسازی برداشته‌ایم. با توجه به این که ۶۰ سال است سرمایه‌گذاری صورت گرفته است.
میرخانی: آقای دکتر ملکی از دید خودش این موضوع را مطرح می‌کند ولی من علمی آن دیدگاه را می‌گویم. شرکت جنرال موتورز…
ملکی: به هر تقدیر تصور من این است. آقای مهندس میرخانی شما گفتید شرکت‌های خودروساز خارجی، تکنولوژی را به ما نمی‌دهند. طبق این چیزی که گفتید ما الان سالی ۷۰ یا ۸۰هزار خودرو، وارد می‌کنیم. ما نیاز به قانونی داریم که بگوییم خودرو را از کمپانی‌هایی وارد کنیم که حاضرند دانش فنی را به عنوان جایزه به ما بدهند.
نجفی‌منش: خدا خیرتان بدهد. چنین کاری انجام نمی‌دهند.
میرخانی: شرکت خودروسازی کیا، با سایپا قرارداد دارد ولی گفت ترمز‌ای بی اس را روی خودروی ریو نمی‌گذارم. اما از این طرف ۱۰۰هزار دستگاه خودرو از طریق واردات دارد وارد مملکت می‌شود. یکی باید جلوی آن خودروساز خارجی را بگیرد. چون وقتی آن شرکت خارجی با شرکت خودروساز ایرانی، همکاری نمی‌کند برای چه ماشین به ایران صادر کند. باید جریمه شود. شما این را به شورلت و جنرال موتورز نمی‌توانید بگویید. اما به شرکت کیا می‌توانید بگویید که با ما قرارداد دارد.
ساختار تولید در شرکت‌هایی مثل تویوتا یا جنرال موتورز به این صورت است که هر کدام از این شرکت‌ها مثلا ۲۰ یا ۵۰ تا مجموعه‌ساز بزرگ دارند. هر کدام از آن زیر مجموعه‌ها به اندازه جنرال موتورز هستند.
نجفی‌منش: حتی بعضا بزرگتر هستند.
میرخانی: خودش طراحی می‌کند. مجموعه را مهندسی می‌کند. بعد هم آن زیر مجموعه، باز زیردست خودش مثلا ۳۰ یا ۵۰ تا قطعه‌ساز دارد و باز آن زیردست‌ها، خودشان زیردستانی برای تولید قطعه دارند. جنرال موتورز با آدم‌های گردن‌کلفت و غول مثل خودش طرف است و با هم سر میز مذاکره می‌نشینند و با هم بده‌بستان می‌کنند و برد ـ برد. در کشور ما این طور نیست. ایران خودرو، یک شرکت ساپکو دارد . این ساپکو با ۶۰۰شرکت قطعه‌ساز به صورت تک به تک، طرف است. مثلا ۲۰هزار قطعه را به یک شرکت می‌دهند و ۳۰هزار تا را به یک شرکت دیگر. چون آقای نجفی‌منش مثلا عضو انجمن است ۱۰۰هزار تا به او می‌دهند.
نجفی‌منش: نه آقا؛ این طور نیست.
میرخانی: بنابراین ساختار تولید ما، غلط است. درون ما، مشکل ساختاری داریم. دوم این که انتصاب مدیران دولتی داریم که بحث‌های آن بماند.
ملکی: یکی از پیشنهادات این میزگرد این باشد که ما از کمپانی‌هایی خودرو وارد کنیم که حاضرند دانش فنی روز را به ما بدهند.
نجفی‌منش: این حرف درستی است.
ملکی: چطور مثلا یک شرکت ۱۰۰هزار دستگاه ریو را می‌فروشد ولی دانش فنی آن را به تولیدکننده ایران نمی‌دهد. در حالی که با یک قانون، می‌توانیم این بن بست تکنولوژی را بشکنیم. با یک قانون می‌توانیم بن بست تحریم را بشکنیم. در حالی که ما این قدرت را داریم و الان پول نفت را داریم و خودرو وارد می‌کنیم. اگر فردا پول نفت نباشد دیگر اصلا ما را تحویل نمی‌گیرند. جلوی این فرصت سوزی را بگیریم. اگر چنین قانونی تصویب نشده است دولت باید لایحه آن را تهیه کند و به مجلس بدهد. مجلس هم باید این لایحه را تصویب کند و اجرایی شود. در غیر این صورت، یعنی یک نوع خیانت دارد صورت می‌گیرد. یعنی ما به راحتی داریم امتیاز بالایی به خارجی می‌دهیم.
مورد دیگر هم در رابطه با تندر و صحبت‌هایی که شد این است که به نظر می‌رسد یکی از جاهایی که کشور می‌تواند عملکرد را توسعه بدهد بحث خودروی تندر است. با عنایت به این که به طور نسبی کیفیت آن بهتر است. یک نوع شراکت با کمپانی‌های خودروساز خارجی صورت گرفته است و در داخل ایران هم امکان افزایش ظرفیت وجود دارد پس این می‌تواند خودش یک استراتژی و یک راهبرد باشد که صنعت خودروی ما را از این وضعیت در بیاورد.
اگر از این وضعیت فعلی خارج شدیم آن موقع می‌شود راجع به قیمت بحث کرد و آن مشکلات، قابل حل است وگرنه اگر ما ۱۰۰سال بحث و جدل کنیم و قیمت‌گذاری کنیم، این کارها یک کلاه گشاد است که سر خودمان گذاشته‌ایم و تولید را ذبح کرده‌ایم یا انحصاری کرده‌ایم.
تولید حداقل یک میلیون دستگاه از یک نوع خودرو توجیه اقتصادی دارد و سودآور است. ما دو شرکت خودروساز عمده داریم و این دو شرکت با بقیه خودروشازان کوچک در مجموع ۷۰۰هزار خودرو در سال۱۳۹۲ تولید کرده‌اند. این مقدار تولید باعث بالا رفتن هزینه تولید خودرو می‌شود و بعد هم فشار آن روی
مردم می‌آید و نارضایتی ایجاد می‌شود. خودروسازان داخلی هم دچار مشکلات عدیده میشوند.
ملکی: ما باید به این سمت برویم که مشترک‌ترین پلتفرم کدام است. اگر مثلا خودروی تندر هست، ما بیاییم اولویت را به تولید تندر بدهیم. قطعه‌سازان هم قطعه آن را تولید کنند و زیر سلطه ارباب ـ رعیتی خودروساز نباشند.
میرخانی: قطعه‌ساز اگر ۲۰۰هزار تا قطعه بزند یک قیمت درمی‌آید و ۲۰هزار تا تولید کند یک قیمت دیگر در می‌آید. چون یک مقدار باید دستگاه بخرد و قالب و اقلام مورد نیاز را بخرد و همه آنها را روی تیراژ ۲۰هزار تا سرشکن کند یا روی تیراژ ۲۰۰هزار تا. وقتی قطعه‌ساز، قطعه بیشتری تولید کند هزینه تولید پایین می‌آید. اما چون این طور نیست، هزینه تولید در ایران بالا است. چون مقیاس اقتصادی تولید رعایت نمی‌شود و ما باید داد بزنیم. این که شما هشت کارخانه ذوب آهن را در هفت شهر تاسیس کنید، این هنر نیست.
یک کارخانه لاستیک سازی در ترکیه، به اندازه تمام ۱۰ تا کارخانه‌ای که در ایران دارند لاستیک تولید می‌کنند، تولید می‌کند. در این حالت هزینه ۱۰ هیات مدیره، کمتر است و مثلا ۱۰ تا منشی، کمتر است و ۱۰ تا حسابداری کمتر دارد و ۱۰ تا امور اداری کمتر دارد. اصلا مسخره است که شرکت‌های ما اینقدر کوچک هستند و شرکت‌های قطعه‌ساز و لاستیک‌ساز ما کوچک هستند. صرفه اقتصادی تولید، اولین درس اقتصاد است.
نجفی‌منش: در شرکت‌های خارجی، خودروساز برای یک مدل خودرو فقط با یک قطعه‌ساز صحبت می‌کند. یعنی این طور نیست که مثلا اگر می‌خواهد خودروی سمند تولید کند به یک شرکت قطعه‌ساز می‌گوید فنر این ماشین را تو طراحی کن و خودت هم تولید کن و خدمات پس از فروش را هم خودت به عهده بگیر. فنرساز دوم روی مدل دیگر کار می‌کند. در این حالت، این دو تا با همدیگر مرتبط میشوند و مثلا من می‌دانم که اگر آن شرکت تولید نکند، من گرفتار می‌شوم و او هم می‌داند که اگر من تولید نکنم او گرفتار می‌شود.
بنابراین با همدیگر همکاری می‌کنیم. اما وقتی در ایران، خودروساز برای تولید یک قطعه با سه، چهار قطعه‌ساز طرف است اگر یک شرکت تولید نکند و فرصت نداشته باشد، می‌گوید شرکت دیگر تولید می‌کند ولی شاید هر سه شرکت، ممکن است آن قطعه را تولید نکنند و از آن طرف هم خودروساز می‌گوید اگر پول این قطعه‌ساز را دیرتر بدهم اشکال ندارد ولی آن قطعه را از شرکت دیگر می‌گیرم و اگر آن هم دیر شد از یک شرکت دیگر می‌گیرم.
این تفکر باید اصلاح شود و درست شود تا ما شرکت‌ها به همدیگر وابسته شویم.
ملکی: بحث من این است که ما باید وارد یک اقیانوس جهانی شویم. این موضوعی که آقای مهندس نجفی‌منش می‌گویند کار در یک حوض کوچک است.
نجفی‌منش: در جهان این کار را انجام می‌دهند.
ملکی: در جهان مطمئن باشید اگر به یک نفر سفارش می‌دادند کیفیت، هر روز افت می‌کرد. باید یک رقابتی باشد. اگر فلان جا نخرد شما بدانید که راه صادرات، بسته نیست. من معتقدم اگر ۲۰ تا خودروساز داریم اشکال ندارد. اینها هر کدام با برند خودشان، روی یک پلتفرم مشترک توافق کنند و تولید کنند و هر کدام سعی کند از قطعه‌سازی که کیفیت بالاتری دارد خرید کند.
آن موقع مشخص می‌شود اگر کیفیت قطعه تولیدی یک شرکت بالاتر است آن شرکت خودروسازی که از این قطعه استفاده می‌کند معروف‌تر می‌شود و همه سراغ آن می‌روند. چطور مثلا می‌گفتند تندر تولید سایپا بهتر است.
نجفی‌منش: فرقی نداشت.
ملکی: هیچ فرقی نداشت ولی بعدا برعکس شد. چون به نظر می‌رسید در آنجا هم یک فسادی رخ داد. یعنی حتما ما باید جلوی هر گونه رانت و فساد را بگیریم. همه این اقدامات، مستلزم این است که استراتژی کلان، درست باشد و زیر مجموعه‌ها نیز به همین صورت، درست شود. اگر این کار را انجام دادیم در یک اقیانوس بزرگتر و حداقل در کشورهای اسلامی حرکت کرده‌ایم و به شکل مطلوب‌تر در سطح جهانی است.
اگر یک شرکت قطعه‌ساز، یک قطعه خاص را در تیراژ یک میلیون یا دو میلیون تولید کرد، ممکن است ۵۰درصد هزینه آن شرکت کاهش پیدا کند و هزینه‌ها پایین بیاید. الان چرا جنس چینی، ارزان است. به خاطر این که تولید به مقیاس وجود دارد. چرا جنس فلان مثلا در قطر بالا هست. به خاطر این که در آنجا تولید به مقیاس وجود ندارد. ما هم حتما باید صرفه‌جویی‌های نسبت به مقیاس را رعایت کنیم.
ما الان الفبای اقتصاد را زیر پا گذاشته‌ایم و به انتها چسبیده‌ایم که قیمت‌گذاری توسط دولت انجام بشود یا نشود. کلی توان و انرژی رسانه‌ای خودمان را گذاشته‌ایم و نفع یک عده در این است که این قیمت‌گذاری توسط دولت انجام شود و در نتیجه می‌گویند دولت، قیمت‌گذاری کند. نفع یک عده هم در این است که قیمت‌گذاری نشود و در نتیجه می‌گویند دولت، قیمت‌گذاری نکند. در حالی که هر دو جریان، چیز درستی نمی‌گویند.
روش درست این است که این دعواهای ما سر اصل قضیه باشد که به یک نتیجه برسیم. نتیجه این است که ما چه کار کنیم که از این حالت حوضچه در بیایم و وارد یک استخر بزرگ شویم و از آن استخر هم در بیایم و به یک مقیاس جهانی برسیم. به هر حال ما بخواهیم یا نخواهیم باید عضو سازمان تجارت جهانی شویم. ما در سیاستگذاری‌های خودمان باید توجه داشته باشیم که بالاخره ما بازار جهانی را نمی‌توانیم نادیده بگیریم و حمایت تا جایی که شفاف، منطقی، هدفمند و جهت‌دار باشد، باید از تولیدکننده صورت بگیرد. هر کجا این طور نبود حمایت شفاف و هدفمند و جهت‌دار نبود حتما منجر به فساد می‌شود. هر کجا هم که فساد باشد، کار به نتیجه نمی‌رسد. البته به طور مقطعی ممکن است کارهایی انجام شود ولی در بلند مدت نمی‌توان روی آن حساب کرد.
نجفی‌منش: بنده در این زمینه نظری دارم. آقای دکتر ملکی می‌گویند که وارد بازار جهانی و اقیانوس شویم. در دنیا، الان روش این است. شما شیوه فعالیت رنو و پژو و فورد را بررسی کنید متوجه می‌شوید که آنها برای یک کالا و یک مدل، یک زیر مجموعه بیشتر ندارند. برای این که آن زیرمجموعه، خودش اصلا محصول را طراحی می‌کند و مالکیت فکری و عینی، متعلق به آن شرکت است.
این‌که چگونه آن را انتخاب می‌کنند به این صورت است که شرکت خودروساز اعلام می‌کند که من می‌خواهم فلان خودرو را تولید کنم سازنده‌ها باید این کیفیت‌ها را داشته باشند. سازنده‌ها پیشنهاد خود را ارائه می‌کنند و آن شرکتی که بهترین پیشنهاد را داده است انتخاب می‌کنند ولی موقعی که انجام دادند، دیگر نمی‌روند آن دانش فنی شرکت برتر را به یک شرکت دیگر بدهند و بگویند تو این قطعه را تولید کن و بیا قرارداد ببندیم. این شرکت دوم کار طراحی را انجام نداده است و در این زمینه هزینه‌ای نکرده است. آن شرکت اول که کار طراحی را انجام داده بود از کار خود پشیمان می‌شود.
ملکی: یعنی شما می‌گویید باید قطعه‌سازی انحصاری باشد؟
نجفی‌منش: نه؛ هر خودروساز برای هر مدلش، یک قطعه‌ساز را انتخاب می‌کند. ممکن است شرکت پژو، سه تا فنرساز داشته باشد یا چهار تا. فرضا برای مدل خودروی ۲۰۶ سراغ فنرساز «الف» می‌رود. برای مدل خودروی ۳۰۷ خودش، سراغ شرکت «ب» می‌رود و برای مدل خودروی ۴۰۵ سراغ شرکت سوم می‌رود. یعنی برای هر مدل، یک شرکت قطعه‌ساز. برای این که هم مقیاس، رعایت شود.
ملکی: مطمئنا اگر استراتژی، درست بود به همین سمت می‌رود و شرکت قطعه‌سازی که تولیدش یک سوم یک شرکت دیگر است حتما هزینه تولید آن بالاتر است و حتما کیفیت آن پایین‌تر است.
نجفی‌منش: برای این که کار، منطقی و اقتصادی و درست در بیاید و حق و حقوق مالکیت معنوی هم رعایت شود برای هر مدل خودرو، شرکت خودرساز یک شرکت قطعه‌ساز، بیشتر انتخاب نمی‌کند.
ملکی: روش درست، همین است. حتما آن شرکت قطعه‌سازی که انتخاب می‌شود بهترین هم خواهد بود.
نجفی‌منش: حتما بهترین شرکت قطعه‌ساز را انتخاب می‌کنند ولی این طور نیست که بگوییم چون این شرکت قطعه‌ساز، مثلا ترمز آن را می‌سازد دیگر انحصاری است. شرکت‌های قطعه‌ساز با همدیگر همکاری میشوند برای یک مدل و یک کار و اگر هم یک شرکت، کار دیگری را لنگ بگذارد و یا برعکس، جریمه‌های بسیار سنگین و اساسی باید بپردازند.
آقای مهندس میرخانی گفتند که قطعه‌سازان نمی‌توانند قطعه زیادی تولید کنند و مثلا بعد از ۱۰سال توانسته‌ایم تیراژ تولید خودرو به ۱۰۰هزار دستگاه برسانیم.
نجفی‌منش: فرمایش ایشان برای آن اوایل کار درست بود ولی الان و در شرایطی که ما الان هستیم سرعت طراحی و تولید قطعه، خیلی سریعتر است.
اولا ما تا حالا بیش از یکی یا دو مورد نداشته‌ایم که طراحی‌های داخلی را انجام داده‌ایم. یک خودرو که سمند بود که طراحی کردییم و یکی هم تیبا که طراحی داخلی انجام دادیم والا ما در این قضیه فعالیت نکرده‌ایم و از ما هم خواسته نشده بود. چون عمدتا رفته‌ایم و خودروی حاضر و آماده را آورده‌ایم که در داخل مونتاژ کنیم.
برای تولید خودروی سمند، من مثال بزنم. من شخصا نشستم فنر خودروی سمند را طراحی کردم. یعنی گفتند ما چنین نیازی داریم. حتی من طراحی این فنر را به مهندسان شرکت ندادم و خودم فنر خودروی سمند را طراحی کردم. بنابراین الان هم وقتی سوار سمند می‌شوم به فنر آن علاقه دارم و می‌گویم این فنر را من خودم طراحی کرده‌ام. البته ممکن است برای تولید این خودرو، چند تا کارشناس هم از خارج از کشور آورده باشند. اما در این کارخانه، این کار انجام شده است. ما الان برای این کار، دو راه بیشتر نداریم.
ملکی: الان اشکالات خودروی سمند، رفع شده است؟
نجفی‌منش: هیچوقت اشکالات این چیزها رفع نمی‌شود.
آقای مهندس نجفی‌منش اگر خودروسازان ما بخواهند اقتصادی تولید کنند و تیراژ هر خودرو به یک میلیون دستگاه در سال برسد واقعا قطعه‌سازان ما می‌توانند به موقع قطعات خودرو را به خودروسازان تحویل دهند که ماشین تولید داخل کشور قدیمی نشود و اگر قطعات زیاد خواستند محتاج قطعات خارجی مثلا چینی‌ها نشوند؟
نجفی‌منش: یادتان باشد که ما اصولا نمی‌توانیم در دنیا…
میرخانی: از آقای نجفی‌منش نمی‌توانی اعتراف بگیری. ایشان عضو انجمن قطعه‌سازان است. من این مثال را می‌زنم. می‌گویم فردا صبح آخرین مدل ماشین شرکت جنرال موتورز را بردار و بیاور اینجا بگذار و جنرال موتورز بگوید من از تو خوشم آمد و اصلا این خودرو مال تو و هر کاری دلت می‌خواهد انجام بده. چند سال طول می‌کشد تا ما تیراژ آن خودرو را به ۱۰۰هزار دستگاه برسانیم؟ من می‌گویم ۸ سال یا ۱۰ سال.
نجفی‌منش: در سال‌های گذشته آن وضع را داشتیم. الان زودتر می‌توانیم به آن ظرفیت برسانیم.
ظرف چند سال می‌تواینم تیراژ تولید یک خودرو را به شدت افزایش بدهیم و به صورتی نشود که بعد از ۱۰سال آن خودرو قدیمی شود؟
نجفی‌منش: من فکر می‌کنم اگر مدرن‌ترین مدل خودروی دنیا را بیاوریم و از الان شروع کنیم ما به دو سال نمی‌کشد که تولید آن را داخلی می‌کنیم. شرط هم می‌بندم.
میرخانی: نصرالدین نوک میخ طویله خر خود را به زمین کوبید و گفت مرکز زمین اینجا است اگر قبول نداری برو بگرد.
نجفی‌منش: واقعیت این است که ما تجربه‌ای که با شرکت رنو داشتیم خیلی به ما کمک کرده است که الان سرعت طراحی قطعه‌سازان خیلی بالا است. حتی خودروهای جدیدی که از چین می‌آورند پیشنهاد ما این است که از همان اول، قطعه‌سازان را درگیر کنید تا جایی که ما در داخل کشور می‌توانیم درست کنیم، در داخل تولید کنیم و بتوانیم هم تولید داخلی را به حرکت بیندازیم و هم قیمت را پایین‌تر در بیاوریم و هم این که ایجاد اشتغال در داخل کشور را داشته باشیم.
من موضوعی را مطرح کنم جهت رفع خستگی. ما از اوایل کار تولید پیکان، قطعه تولید می‌کردیم. مثلا ایران خودرو به زور و ضرب، سالی حدودا ۲۸هزار دستگاه پیکان تولید می‌کرد. آن موقع آقای غروی در سال‌های ۱۳۷۱ و ۱۳۷۲ مدیران شرکت‌های قطعه‌ساز را دعوت کرد و گفت ما سالی دیگر می‌خواهیم ۶۰هزار دستگاه پیکان تولید کنیم.
ما نشسته بودیم و آقای غروی هم مشغول صحبت کردن بود. ما آن صحبت را جدی نگرفتیم و در دل خودمان خندیدیم. آقای غروی هم تازه به ایران خودرو آمده بود و مدیر عامل شده بود. قبلا در سایپا مسئولیت داشتند. ما گفتیم او در ابتدای کار است و هدف بلندپروازانه‌ای دارد. هیچکس صحبت آقای غروی را باور نکرد.
یک سال گذشت و اقای غروی، باز مدیران شرکت‌های قطعه‌ساز را دعوت کرد و گفت دوستان در سال قبل ما ۵۶هزار دستگاه پیکان تولید کردیم ولی امسال می‌خواهیم ۱۰۰هزار دستگاه تولید کنیم. آن موقع همه قطعه‌سازان باور کردند.
در سالی که ۳۰هزار دستگاه پیکان تولید شد و می‌خواست به ۶۰هزار تا برسد، هیچکس در مخیله‌اش نمی‌گنجید که اینقدر خودرو تولید شود. روزی ۵ یا ۶ هزار خودرو تولید می‌شد. می‌خواهم بگویم چقدر توان و پتانسیل در این کار بالا آمده است. من گفتم بد نیست این خاطره را بگویم.
در تحقیق و تفحص مجلس از صنعت خودرو گفته شده است فقدان واحدهای حسابرسی داخلی دو خودروساز بزرگ موجب عدم شفافیت و بی انضباطی در سطوح مختلف شده. آقای مهندس میرخانی شما مدیر عامل یکی از دو شرکت خودروساز بزرگ بوده‌اید. واقعا در دوره شما وضعیت چطور بود از لحاظ این‌که حسابداری و حسابرسی مناسب و شفافی اتفاق بیفتد و بعدها هم شما نگاه می‌کنید و بررسی می‌کنید وضعیت به چه صورت ادامه پیدا کرد؟
میرخانی: زمان ما، زمان جنگ بود. زمان بمباران‌ها بود. ما با چنگ و دندان تولید می‌کردیم. بعد عدد و رقم‌ها به این صورت نبود. ضمن این که اوایل انقلاب بود و اصلا بحث و رانت و فساد، اصلا در مخیله کسی نمی‌گنجید که از این کارها بخواهد انجام بدهد. یک زمان دیگری بود. الان هم این موضوعی که در گزارش تحقیق و تفحص آمده است باید برود ثابت شود این سازمان حسابرسی که سازمان دولتی است و وابسته به وزارت اقتصاد است مثلا در این سازمان فساد وجود دارد.
شرکت خودروساز ما، بزرگ شده است. شما نمی‌توانید افراد خود را اخراج کنید. نمی‌توانید بهینه کار کنید. آیا شما می‌توانید ۲۰هزار نفر را الان اخراج کنید. نمی‌توانید اخراج کنید.
نجفی‌منش: در سال‌های گذشته هفت هزار نفر با توصیه در خودروسازی مشغول به کار شده‌اند
میرخانی: در زمان آقای احمدی‌نژاد هفت هزار نفر توصیه‌ای به صنعت خودرو آمده‌اند.
یعنی واقعا این افراد استخدام شده کارآمدی ندارند یا داشته‌اند؟
نجفی‌منش: نمی‌گوییم کارآمدی ندارند.
میرخانی: اصلا بحث این است که شما یک نفر را آورده‌اید و گفته‌اید این را به عنوان معاون فلان منصوب کنید. خب آن فرد در حد معاون نیست. کارشناس درجه ۳ هم نیست. آقای وزیر دستور داده است که او را معاون کنید. کارآمدی ندارد دیگر. هفت هزار نفر به ایران خودرو توصیه شدند.
به غیر از آن هفت هزار نفری که توصیه شدند، ظرفیت تولید خودرو هم به نصف رسیده است. اولین کاری که شرکت پژو یا شرکت فورد در چنین حالتی انجام می‌دهند این است که نیروی مازاد شرکت را اخراج می‌کنند. آیا ما می‌توانیم نیروهای مازاد را کنار بگذاریم. در این شرایط نمی‌توانیم این کار را انجام بدهیم. چون بحران اجتماعی به وجود می‌آید. پس ما باید این وضع را تحمل کنیم. بنابراین این نیروهای مازاد در شرکت‌های خودروسازی ما باید باشند و حقوق آنها را بدهیم و بچرخند.
بنابراین، این که گفته شود بهره‌وری صنعت خودرو پایین است، درست است. ما این نیروهای مازاد را نگه داشته‌ایم و بهره‌وری پایین آمده است. در فرمول آقای شیوا رئیس شورای رقابت، ۲درصد قیمت خودرو را به‌خاطر پایین بودن بهره‌وری، کم کرده است. شورای رقابت می‌گوید چرا نیروهای مازاد را اخراج نکرده‌ای؟
آیا ما خودروسازان باید تاوان پس بدهیم که این نیروها
را اخراج نکرده‌ایم. ما اگر این نیروها را اخراج کنیم دزد و قاچاقچی میشوند.
با این وضع هزینه‌های تولید هر دستگاه خودرو بالا می‌رود و بعد مردم و خریداران خودرو باید این هزینه را بپردازند.
میرخانی: پس من بروم از کجا بیاورم این هزینه را بدهم؟ بالاخره دولت اجازه بدهد که شرکت خودروساز، اقتصادی کار کند و نیروهای مازاد را اخراج کند و دولت هم به آنها بیمه بیکاری بدهد. البته دولت از بیتالمال، بیمه بیکاری می‌دهد. بیتالمال هم پول مردم است و مگر از مردم نمی‌گیرد می‌دهد. پس فرقی نمی‌کند.
واقعیت اقتصادی این است که ما در شرایط تحریم هستیم. از این طرف هم ما یکسری گرفتاری‌های داخلی داریم و به درستی گفته شده که تحریم‌های داخلی، بیشتر از تحریم‌های خارجی است. در ضمن شما می‌گویید در داخل خودروسازی، مشکلاتی وجود دارد. بله، حتما مشکلات وجود دارد. اما باید بنشینیم این مشکلات را حل کنیم. این که آن را رسانه‌ای کنیم و در بوق کنیم و قیمت‌ها را ۱۰درصد پایین بیاوریم که راه حل نشد.
اگر سازمانی، اشکالی دارد باید به صورت خردمندانه، آن اشکالات را حل کنیم مثلا ظرف یک سال یا دو سال یا سه سال. اما این که بخواهیم ۱۰درصد قیمت‌ها را پایین بیاوریم چون نابسامانی وجود دارد، آیا شدنی است؟ اگر این کار را انجام بدهیم فردا خودروساز ورشکسته می‌شود و همه نیروها را باید اخراج کنیم و بعد هم یک میلیون خودروی ۱۰ هزار دلاری و ۱۵ هزار دلاری وارد کنیم.
در همان زمانی که بحث قیمت‌گذاری خودرو مطرح شد برخی از نمایندگان مجلس اعلام کردند و گفتند یکی از دلایلی که باعث شده هزینه تولید خودروسازان بالا برود این است که خودروسازان با یک دانشگاه ایرانی و آن دانشگاه با یک دانشگاه در استرالیا قرارداد بسته‌اند که افرادی از این خودروسازان بروند آموزش ببینند و مدرک دکترا بگیرند. همه این موارد روی هزینه تولید کارخانه خودروساز آمده است.
میرخانی: اولا همه این موارد هزینه آموزش است. حالا این که آدم بدی فرستاده‌اند یا آدم خوبی فرستاده‌اند یا آموزش، خوب بوده یا بد بوده است، یک بحث است. شما وقتی راجع به تحقیق و توسعه صحبت می‌کنید آموزش قدم اول است.
آیا همه این افرادی که از این طریق مدرک دکترا می‌گیرند در صنعت خودرو به کار خود ادامه می‌دهند؟
میرخانی: این که مدیریت، عرضه داشته باشد که این آدم‌های آموزش دیده را نگه دارد، هنرمندی آن است. در زمان آقای غروی مدیر عامل ایران خودرو، ایشان گروه گروه از مهندسان شرکت را به ژاپن می‌فرستاد که مدیریت یاد بگیرند. آیا کار بدی انجام می‌داد؟ هزینه آن هم در هزینه‌ها می‌آید. قرار نیست که هزینه آن را از خانه خودشان بیاورد؟ این‌طور که نمی‌شود. تمام دنیا روی آموزش هزینه می‌کنند.
نجفی‌منش: ۶ یا ۷درصد هزینه در دنیا مربوط به تحقیق و توسعه است و در این زمینه هزینه می‌کنند.
ملکی: این موردی که به آن اشاره کردند خوب است. تاکیدم این است که به هر حال باید شفافیت‌هایی وجود داشته باشد ولی باگر به افرادی، بورس می‌دهند باید آنها لیاقت و صلاحیت داشتن آن بورس را داشته باشند و تعهداتی بدهند که بعدا به صنعت خدمت برسانند. من مهم‌تر از این را، استفاده صحیح از منابع موجود می‌دانم.
این افراد اگر ارتقا پیدا می‌کنند مدیریت‌ها باید ظرفیت‌های لازم و کافی را داشته باشند و نه این که بر اساس ملاحظات سیاسی، ترفیع پیدا کنند. اگر هم نیرو جذب می‌شود به همین ترتیب. من یک نیروی مهندس با ۱۵ سال سابقه کار را در ایران خودرو دیدم که مهندس مکانیک بود ولی ایشان لحظه شماری می‌کرد که ۱۵ سال دوم او پر شود و بازنشسته شود و بعد به شرکت پژوی فرانسه برود. من به او گفتم که شما در اینجا مدیر هم هستی. می‌گفت در آنجا اینقدر حقوق می‌دهند و آنجا برای من امتیازات بالاتری در نظر می‌گیرند.
میرخانی: فرار مغزها همین است.
ملکی: به هر حال صنعت خودروی ما باید این جذابیت‌ها را داشته باشد که نیروهای با کیفیت خود را از دست ندهد. خودروی کیفی، در گرو آدم‌های کیفی است. آدم‌های کیفی در گرو مدیران کیفی است. همه اینها در گرو شایسته‌سالاری است و تصمیمات کلان شایسته.
میرخانی: آن شایسته‌سالاری نه تنها باید در صنعت خودرو باشد بلکه باید در کل مملکت برقرار شود. یعنی وزیر هم نباید مثلا رئیس فروشگاه شهر وروستای یک شهر کوچک باشد و بعد او را به عنوان وزیر انتخاب کنیم. آن آدمی که به آن صورت وزیر می‌شود بعد فسادهای زیادی را به وجود می‌آورد.
ملکی: اگر این موارد رعایت شود قطعا استراتژی درستی خواهیم داشت.
این‌که رئیس‌جمهور انتظار داشتند قیمت‌ها افزایش پیدا نکند و آقای نوبخت معاون رئیس‌جمهور چند بار هم اعلام کردند که دولت موافق افزایش قیمت نیست. وقتی که شورای رقابت افزایش چند درصدی قیمت را اعلام کرد آقای نوبخت اعلام کرد که رئیس‌جمهور و دولت، مراتب تکدر خودشان را اعلام کردند. از آن طرف آقای اکبر ترکان، مشاور عالی رئیس‌جمهور اعتقاد دارند که نباید به سرکوب قیمت بپردازد. وزیر صنعت و معدن و تجارت هم گفته است که قیمت فعلی خودرو در کشور بای توجه به هزینه‌های تولید ان، منطقی است. با این اظهار نظرها مشخص است که این اختلاف نظرهای کاملا متفاوت در دولت وجود دارد.
میرخانی: این را هم بگویید که وزیر گفته است اصلا این بحث در هیات دولت مطرح نشد و آقای نوبخت از خودش این حرف تکدر را مطرح کرده است.
دولت به عنوان این که سیاستگذار است و دولت یازدهم خود را دولت تدبیر و امید نام گذاشته است و مردم هم انتظاراتی دارند که یک خودروی باکیفیت و با قیمت مناسب تحویل بگیرند، شما اگر پیشنهادی دارید مطرح کنید که چه کار باید کرد که همه مردم و خودروسازان و قطعه‌سازان از این حالت نارضایتی که دارند خارج شوند؟
ملکی: چیزی که از نظر تئوری در دانشگاه‌های ما تدریس نمی‌شود این است که ما افزایش قیمت ناشی از رشد داریم و افزایش قیمت ناشی از توسعه نیافتگی داریم. شما باید بدانید اگر افزایش قیمت ما، به علت رشد هست یعنی همراه با آن کیفیت تولید هم بالا می‌رود و کمیت آن هم افزایش پیدا می‌کند، در اینجا نباید ترمز بزنیم و نباید سرکوب کنیم.
اگر افزایش قیمت ما منجر به افزایش تولید نشود و منجر به افزایش کیفیت و کمیت نشود، در آنجا مشخص است که یک انحصار مخرب وجود دارد که باید آن را مهار کنیم. راه مهار هم، مالیات بر درآمد ناشی از انحصارات است. دولت باید لایحه آن را تهیه کنه و به مجلس بدهد و مجلس تصویب کند و اجرایی شود.
در حالی که بخش تولید می‌آید کیفیت محصول را بالا می‌برد و کمیت را بالا می‌برد قاعدتا علائم نشان می‌دهد که اینگونه است، یعنی این که آن بازار سمت و سوی رقابتی دارد و در آنجا قیمت‌گذاری، مثل سم می‌تواند عمل کند و بالعکس که بالعکس آن باید مهار شود تا سود ناشی از انحصار را بگیرند.
میرخانی: این قسمت آخری که آقای دکتر ملکی گفتند در برنامه پنج ساله توسعه دیده شده. در تبصره۲ ماده۱۰۱ در قانون برنامه پنج‌ساله توسعه آمده است که:«چنانچه قیمت فروش کالا یا خدمات کمتر از قیمت عادله روز تکلیف شود، مابه‌التفاوت قیمت عادله روز و تکلیفی باید همزمان تعیین و از محل اعتبارات و منابع دولت در سال اجرا پرداخت شود و یا از محل بدهی دستگاه ذی‌ربط به دولت تهاتر گردد».
ملکی: بله؛ دولت اگر می‌آید اجحافی را انجام می‌دهد یا مثلا فضای کسب‌وکار را بهم می‌ریزد و این ناشی از سیاست‌های دولت است. در این موارد دولت قاعدتا باید دولت بیاید ضرر و زیان را تامین کند.
میرخانی: دولت می‌آید نرخ ارز را ۳ هزار تومان می‌کند.
ملکی: یکی از بحث‌های من است که خودرو یک صنعت لکوموتیو است و می‌تواند اقتصاد را از رکود خارج کند. اما چه نوع خودرویی؟ خودرویی که در شرایط رقابتی باشد و نهایت این که اگر در راس آن انحصار مطلوبی وجود داشت، این اشکالی ندارد.
بنابراین اگر ما ۲۰ یا ۳۰ نوع خودرو را داریم تولید و مونتاژ می‌کنیم ما باید اینها را ببریم به سمتی که یکی، دو نوع خودرو. با پلتفرم مشترک و با برند خودشان. من نمی‌گویم این ۲۰ خودروساز را نابود کنیم ولی با همدیگر مشارکت کنند و با برند خودشان، پلتفرم مشترک تولید کنند. این باعث می‌شود که تعدد و تنوع تولید قطعات مختلف از بین برود و به سمت تولید به مقیاس اقتصادی بروند. وقتی تولید به مقیاس اقتصادی شکل گرفت مثلا تولید یک میلیون قطعه، قطعا این امکان پیش می‌آید که هزینه تحقیق و توسعه اختصاص داده شود و مخترعین را جذب کند و ساختار دولتی هم از روی آن برداشته شود.
سلطه سنگین مخرب سیاست باید از روی آن برداشته شود. این باعث می‌شود که خودروسازان با همدیگر مشارکت کنند و قطعه‌سازان، کنسرسیوم تشکیل بدهند و تیراز تولید را بالا ببرند و حتما هم آن موقع کیفیت تولید محصول را بالا می‌برند و اگر با کشورهای دیگر هم مشارکت کنیم و ترجیحا شرکت‌های معتبر بین‌المللی یا در قالب سازمان کنفرانس اسلامی، بیایند یک نوع خودروی ملی را بین کشورهای اسلامی توافق کنند.
به هر حال به صورتی باشد که قطعه‌ساز ما ببیند اگر کار خود انجام می‌دهد، دو یا سه میلیون تقاضا برای محصولش وجود دارد. اگر این کارها انجام شود و حمایت‌های دولت هم به صورت شفاف، هدفمند، جهت‌دار و غیر فساد آور باشد، مطمئنا صنعت خودروی ما می‌توان تولیدش را بالا ببرد و کیفیت محصول خود را بالا ببرد و قیمت را هم می‌توانند پایین بیاورند. به نطر من حداقل جا دارد تا ۳۰ یا ۴۰درصد قیمت خودرو را پایین بیاورد. اما اگر به صورت چکشی بخواهیم عمل کنیم ممکن است به هدف نرسیم و مشکلات را حادتر کنیم.
میرخانی: این‌که آقای دکتر ملکی گفتند دولت حمایت کند، دولت هیچ حمایتی در تمام ۳۰سال گذشته از صنعت خودرو نکرده است. فقط تعرفه‌ها بوده است و نه ارز خاصی به ما داده است و نه تسهیلات بانکی خاصی داده است. یعنی دولت هیچ کمکی به خودروسازان داخلی نکرده است. فقط تعرفه‌ها بوده است که الان هم تعرفه‌ها را پایین آورده است. ضمن این که آن تعرفه‌های واردات خودرو، بیشتر برای درامد خودش بوده.
هر وقت درآمد دولت، بالا بوده است واردات خودرو بالا رفته است و هر وقت درآمد دولت، پایین بوده واردات خودرو هم پایین آمده است. این کار را برای درآمدهای گمذکی خودش انجام می‌دهد و هیچ جمایتی نداشته است.
آقای مهندس نجفی‌منش اگر فرضا خودروساز ما از شما قطعه نخواهد شما می‌توانید با خارج از کشور همکاری کنید و قطعات تولیدی را صادر کنید؟
نجفی‌منش: نه؛ اصولا قطعه‌ساز برای این در کنار خودروساز، اختراع شده که نیاز خودروساز را برآورده کند. این یک فکر غلط است که بگوییم قطعه تولیدی را ببر و همه جا بفروش. شرکت‌های خودروساز خارجی، برای خودشان شرکت‌های قطعه‌ساز خودشان را دارند و جمع‌آوری کرده‌اند و با آنها دارند کار خودشان را پیش می‌برند.
با همان شرکت رنو که به خاطر تولید خودروی تندر در ایران ۶۰ شرکت قطعه‌ساز ایران را آموزش داده است و به هر حال آشنا هستید می‌توانید الان به همان جا صادر کنید؟
نجفی‌منش: رنو اگر آمد برای بازار ایران آن شرکت‌ها را آموزش داده است که در اینجا قطعات خودرو را تهیه کند. چون برای رنو صرف نمی‌کرد که از خارج از ایران بردارد و به ایران بیاورد و خودرو تولید کند.
ملکی: محدودیتی دارد که شما بخواهید قطعه صادر کنید؟
نجفی‌منش: نه؛ محدودیتی ندارد.
ملکی: در داخل کشور چون قیمت‌گذاری می‌شود ناچاریم قطعه را با کیفیت پایین تولید کنیم.
نجفی‌منش: نه؛ من قبول ندارم که با کیفیت پایین تولید می‌کنیم.
در حالتی که روی خودروسازان فشار وارد می‌شود که قیمت خودرو را پایین بیاورند خودروسازان مجبورند از قطعه‌سازان بخواهند قیمت قطعه تولیدی را پایین بیاورند. قطعه‌سازان وقتی دارند این وضعیت را تجربه می‌کنند به سمت غیر کیفی رفتن تولید قطعه می‌روند یا به سمت تعطیل شدن؟
نجفی‌منش: به سمت تعطیل شدن. کما این‌که ما ۱۰۰هزار نیرو را در سال گذشته در صنعت قطعه‌سازی از دست دادیم و حدود ۱۵۰واحد تا حالا تعطیل شده است و اگر ادامه پیدا کند بقیه شرکت‌ها دچار مشکلات جدی خواهند شد.
میرخانی: و به سمت وارد کننده قطعات چینی شدن. دولت یک سیاست غلطی را می‌گذارد و باعث انحراف می‌شود. وقتی آقای احمدی‌نژاد چندین سال قیمت دلار را در حد ۱۰۰۰ تومان ثابت نگه می‌دارد ولی نمی‌گذارد قیمت‌ها در داخل ایران بالا برود و مثلا نرخ تورم ۲۵درصدی هم دارد خودروسازان از قطعه‌سازان داخلی قطعه نمی‌خرند و افزایش قیمت برای خرید قطعه را به آنها نمی‌دهند. این قطعه‌ساز وقتی ببیند تولید آن قطعه مقرون به صرفه نیست تکه‌های از قطعات را از چین وارد می‌کند که بتواند با آن قیمتی که خودروساز از او می‌خرد به خودروساز بدهد. در نتیجه قطعات چینی را با قطعات تولید خودش قاطی می‌کند و به خودروساز می‌دهد.
برای پایین آوردن قیمت قطعه تولید داخل، قطعه‌سازان کیفیت قطعه را پایین می‌آورند؟
ملکی: سراغ مواد اولیه ارزان می‌روند.
میرخانی: مواد اولیه ارزان‌تر می‌خرند.
نجفی‌منش: تمام قطعاتی که توسط قطعه‌سازان ایران تولید می‌شود توسط خودروسازان کنترل می‌شود. یعنی قطعه‌ای نیست که بدون کنترل، وارد خط تولید خودرو شود. مگر این که خودروسازان کوتاه بیایند که نمی‌آیند.
ملکی: شرکت‌های خودروساز با ظرفیت‌هایی که دارند باید به فکر بازارهای خارجی باشند.
نجفی‌منش: به شرط ایین که بگذارند. ما داشتیم برای عراق پراید صادر می‌کردیم. اینقدر برخی از این ماشین بد گفتند…
میرخانی: گفتند خودروی مرگ است و فلان است.
نجفی‌منش: گفتند ارابه مرگ است. عراقی‌ها ترسیدند. در عراق، این خودرو بازار داشت و فروش می‌رفت. تعداد ۱۰۰هزار دستگاه فروش می‌رفت.
در سوریه از پراید به عنوان تاکسی استفاده می‌شد.
میرخانی: مشکلات مربوط به راهنمایی و رانندگی را به گردن دیگران می‌اندازند. می‌گویند خودرو و جاده و راننده، در سوانح رانندگی نقش دارند. در همه جای دنیا پلیس است که جلوی خطای راننده را می‌گیرد و نمی‌گذارد با سرعت زیاد رانندگی کند.
پلیس باید در جاده حضور داشته باشد. هر سال تقریبا ۸ هزار نفر به خاطر این که کمربند ایمنی نمی‌بندند در تصادفات می‌میرند. یعنی اگر کمربند ایمنی ببندند ۸ هزار نفر کمتر کشته میشوند. چه کسی باید جلوی این کار را بگیرد. پلیس باید جلوی این کار را بگیرد.
ملکی: فرهنگ باید اصلاح شود. در ضمن باید تاکید شود که ما اگر قانون داریم باید اجرا شود و اگر قانون نداریم این کمپانی‌هایی که از آنها به راحتی خودرو وارد می‌کنیم این واردات مشروط به این شود که تکنولوژی‌های جدید را به خودروسازان ایران بدهند. این کار هم به راحتی می‌تواند تحریم را بشکند و هم فواید کلانی برای تولید خودرو در ایران داشته باشد.
نجفی‌منش: ۴۵درصد آمار کشته‌شده‌ها در تصادفات یا عابر پیاده هستند یا موتورسوار. یعنی موتورسوار از کلاه ایمنی استفاده نمی‌کند.
میرخانی: موتور سوار ما از کلاه ایمنی استفاده نمی‌کند و سالیانه ۵ هزار نفر موتور سوار کشته میشوند. اگر پلیس جلوی آنها را بگیرد و نگذارد بدون کلاه ایمنی سوار موتور شوند تعداد ۵ هزار نفر از کشته‌های ما در یک سال، کم می‌شود.
