مدیرکل فرودگاه بین‌المللی مهرآباد اعلام داشت که نشست و برخاست هواپیمای ابرباس A380 یکبار و در فرودگاه امام خمینی (ره) صورت گرفته و پس از آن در هیچ فرودگاهی این امر تکرار نشده است.
در سفر اخیر رئیس جمهوری به کشورهای ایتالیا و فرانسه، قرارداد خرید ۱۱۸ فروند هواپیمای ایرباس ۳۲۰،۳۳۰،۳۵۰ و ۳۸۰ به ارزش ۱۰٫۵ میلیارد دلار به امضا رسیده که در بین لیست بلند بالای خریدهای هواپیمایی ایران، ۱۲ فروند از نوع ایرباس A380 به چشم می خورد.
هواپیمای پهن پیکر ایرباس A380 دارای چهار موتور و در دو طبقه بوده که در واقع لقب بزرگترین هواپیمای جهان را از آن خود کرده است. این نوع از هواپیما بسته به نوع کاربرد و مسافر آن دستکم قابلیت جابجایی ۵۲۵ مسافر را داشته که این ظرفیت تا ۸۵۰ نفر هم قابل گسترش است.
از قرار معلوم قیمت هر فروند هواپیمای A380 دستکم ۳۵۰ میلیون دلار بوده که با احتساب خرید ۱۲ فروند هواپیما از نوع مذکور، گمان می‌رود ایران برای خرید این تعداد هواپیما، قرارداد سه میلیارد و ۸۰۰ میلیون دلاری منعقد کرده باشد.
“علی رستمی” در گفتگو با نسیم آنلاین ایرباس A380 را یک هواپیمای مسافربری با کاربرد در مسافت دوربرد دانست و گفت که به میزان افزایش تایپ هواپیما، مسافت های دورتری برای آن در نظر می گیرند.
وی، با بیان اینکه هواپیمای ایرباس A380 برای مسافت‌های داخلی صرفه اقتصادی ندارد، تصریح کرد که بکار بردن این نوع هواپیما حتی در مسیرهای تهران به مشهد، با توجه به اینکه مسیر طولانی محسوب نمی شود مقرون به صرفه نیست.
به گفته رستمی، با توجه به اینکه پروازهای بین المللی کشور از فرودگاه امام خمینی (ره) صورت می گیرد بنابراین نشست و برخاست این نوع از هواپیما باید از این فرود گاه باشد. وی، از اینکه ممکن است پس از ورود این نوع هواپیماها به سیستم ناوگان هواپیمایی کشور، از فرودگاه مهرآباد هم پروازی با این نوع هواپیما صورت بگیرد یا خیر، ابراز بی اطلاعی کرده است.
خرید این تعداد هواپیما با توجه به ساختار ناوگان هواپیمایی و فرودگاهی کشور در شرایط کنونی انتقادات فراوانی را به دنبال داشته است. عده ای، با بیان اینکه سن هواپیما حتی در کشورهایی مثل آمریکا و یا کشورهای غربی که خود سازنده هواپیما هستند، صفرکیلومتر نیست، اذعان داشته اند، با توجه به زیر ساخت موجود، تحول در صنعت هواپیمایی تنها با نوسازی ناوگان هواپیمایی محقق نخواهد شد، زیرا توسعه زیرساخت های فرودگاهی در کنار توسعه ناوگان هواپیمایی شرایط مطلوب را در کل صنعت به دنبال خواهد داشت. از نگاه آنها، جدای از بحث نوسازی ناوگان که با مشکلات تحریم مواجه بوده بحث فقدان آموزش نیروی انسانی و تخصیص منابع کافی و مدیریت درست، از جمله چالش هایی بوده که در شرایط کنونی گریبان صنعت حمل و نقل هوایی را گرفته و با نوسازی ناوگان ۲۰ درصد مشکلات صنعت حمل و نقل هوایی حل خواهد شد.
بنابراین ۸۰ درصد مشکلات مابقی مربوط به سوء مدیریت بوده که حتی با نوسازی ناوگان، مشکلات قبلی همچنان پابرجا خواهد بود.
چندی پیش، رئیس اسبق سازمان هواپیمایی کشوری به نسیم آنلاین گفته بود: معلوم نیست دولت برای خرید این تعداد هواپیما بر روی چه قیمت‌هایی توافق کرده درحالیکه یک فروند هواپیمای ایرباس ۳۲۰ صفر کیلومتر در کارخانه ۸۰ میلیون دلار است اما همین هواپیما را در بازار آزاد می توان با نصف قیمت خریداری کرد.
“رضا نخجوانی” نتیجه گیری کرده، اگر به جای ورود دولت به بحث خرید هواپیما، بخش خصوصی با تضامین لازم وارد چرخه خرید می‌شد، با مبلغ یک دهم رقم مطرح شده، صنعت حمل و نقل زیر و رو می‌شد.
با اینهمه، قائم مقام وزیر راه و شهرسازی درامور بین‌الملل هم ، اعتراض برخی نسبت به واردات هواپیمای نو در روزهای اخیر را ناشی از حذف دلال بازی در قرارداد های اخیر خرید هواپیما دانسته و اعلام کرده است که در سالیان اخیر، معاملات خرید و واردات هواپیما توسط همین دلالها صورت می گرفته است.
“اصغر فخریه کاشان” به نسیم آنلاین،گفته، صدها دلال در کشور با افراد مختلف تماس گرفته اند و اعتراض این عده از افراد برای خریدهواپیمای نو، به دلیل حذف دلال بازی ها بوده زیرا درهواپیمای نو قیمت‌ها کاملا مشخص بوده، اما در هواپیمای کهنه قیمت‌ها گم بوده و هر قیمتی را می‌توان مطرح کرد.
صرفنظر از قضاوت پیرامون درستی یا نادرستی اظهارات هریک از نفرات نامبرده، اما واقعیت این است که جدای از ناوگان فرسوده کشور اما بخش فرودگاهی کشور نیز از وضعیت خوبی برخوردار نیست.
“ساختار قدیمی”،”کم بازده بودن” و” فقدان صرفه و صلاح اقتصادی” در شبکه فرودگاهی کشور از جمله چالش هایی بوده که حتی با ورود هواپیماهای جدید در مقابل صنعت حمل و نقل هوایی کشور خودنمایی می کنند.
با این حساب وزارت راه، چاره ای جز دست به کار شدن برای تغییر و بهسازی ساختار فرودگاههای کشور ندارد اگر در تلاش است تا بر عهد از پیش بسته خویش با هواپیماسازان فرانسوی بماند.
