به گزارش سایپا نیوز، دکتر شهرام آزادی دانشیار دانشکده مکانیک دانشگاه صنعتی خواجه نصیرالدین توسی با بیان مطلب فوق، گفت: وقتی همایش با حضور خودروسازان صاحب نام از سرتاسر دنیا برگزار می شود، باید استراتژی های صنعت خودرو ایران و راهکارهای رسیدن به اهداف و استراتژی ها در تعامل با خودروسازان برتر دنیا مطرح گردد و از ورود به جزئیات فنی و ارایه ی مقالات علمی و آموزشی خودداری شود.
آزادی افزود: جایگاه همایش می تواند متفاوت باشد. اگر مقالات، علمی و فنی باشد بهتر است در قالب کنفرانس علمی جداگانه برگزار شود. به نظر می رسد هدف اصلی از همایش مذکور، بحث تعیین استراتژی ها و نحوه ی همکاری ایران با خودروسازان دنیا است که اگر چنین باشد، انتظار می رود شرکت های خودرو سازی حاضر در همایش به بیان دیدگاه ها و استراتژی های خود در شرکت ها و کشورهایشان بپردازند و همین طور جایگاهی که کشور ما در این مسیر می تواند داشته باشد را مطرح کنند. بنابراین این رویکرد زمینه همکاری را فراهم می کند.
وی تاکید کرد: در سال های گذشته در ابتدای همایش از شخصیت های ذی نفوذ کشور استفاده می شد که حضور آنها در همایش تاثیرگذار خواهد بود.
عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی خواجه نصیر تصریح کرد: در همایش صنعت خودرو باید از کلی گویی پرهیز شود و باید وارد مباحث اساسی تر شویم تا به نتیجه ی کاربردی لازم برسیم و در انتخاب موضوعات همایش و افرادی که دعوت می شوند بیشتر دقت نماییم.
آزادی گفت: آنچه که اهمیت دارد این است که شرکت های صاحب نام حاضر در همایش به بیان دیدگاه هایشان در حوزه توسعه ی محصول در ایران بپردازند و اطلاعات جدیدی از سوی آنان ارائه شود و همزمان کارگروه های تخصصی باید در سالن های جنبی تشکیل شود که به صورت تخصصی در مباحث اقتصادی و استراتژی های فنی خودروسازی بحث و بررسی صورت گیرد.
وی در پاسخ به اینکه نحوه ی حضور شرکت های خودروساز برتر در کشور ما چگونه باید باشد، گفت: در صنعت خودرو در کشور اتفاقاتی می افتد که تکراری است، دهه۷۰ تا ۸۰ توسعه ی محصول مطرح شد که در آن دوره مراکز تحقیقاتی شکل گرفت و در تعامل با شرکت های خارجی بحث توسعه ی محصول به صورت جدی دنبال شد.
آزادی افزود: در اواخر دهه ۷۰ تصمیم گرفته شد با کمک شرکت های خارجی پژو، رنو و کیاموتورز پلتفرفرم جدید داشته باشیم که تندر۹۰ ، ۲۰۶ و ریو حجم مشخصی از محصولات مان را تشکیل دادند.
این عضو هیات علمی دانشگاه ادامه داد: در همان زمان مرکز تحقیقات سایپا و ایران خودرو، خودروهایی در دست طراحی و توسعه داشتند که با ورود پژو، رنو و کیاموتورز، بحث توسعه ی محصول لوث شد و عملا در دهه ی۸۰ که بین سال های ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۷ بود برای همه ی ما اثبات شد که همکاری با این شرکتها نمی تواند، استراتژیک باشد و کمکی به توسعه محصولات مان نمی کند.
دانشیار دانشگاه صنعتی خواجه نصیرالدین طوسی گفت: باید در تعامل با خودروسازان برتر خارجی از جهت اینکه بتوانیم محصولاتی را در سطح تکنولوژی دنیا تولید کنیم و عملا با انتقال تکنولوژی، دانش ساخت قطعات را هم انتقال دهیم. مفهوم تعامل با شرکت های صاحب نام این است که به بخشی از بازار داخلی جوابگو باشیم و برای تامین نیازهای مشتریانی که از توانمندی مالی بالاتر برخوردارند و به تقاضاهای قیمتی بالاتر از محصولات داخلی در بخشی از بازار پاسخگو باشیم که در برندهای داخلی موجود نیست. اما آنچه که اهمیت دارد تکیه بر توسعه ی محصولات داخلی و سرمایه گذاری داخلی است.
وی تصریح کرد: انتقال تکنولوژی به دو صورت اتفاق می افتد یکی ساخت قطعات است که قطعه سازان درگیر می شوند و سازندگان قطعات باید سیستم های تولیدی و کیفی را منطبق بر استانداردهای شرکت های اصلی ارتقا دهند. دوم توسعه ی محصول و استراتژی هایی است که شرکت های صاحب نام برای سال های آینده درخصوص مشخصات فنی خودرو ها دارند. آن چیزی که مکمل انتقال تکنولوژی در قطعه سازی است، بحث ایجاد توانمندی و پتانسیل طراحی و توسعه محصولات خودرویی در سطح تکنولوژی دنیا است.
آزادی با بیان اینکه برای بخش عمده ای از محصولات آینده مان باید اینگونه عمل کنیم، گفت: باید مدیریت در همایش ها به نحوی صورت گیرد تا بحث های استراتژیک صنعت خودرو مطرح و تصمیم گیری شود.
