به گزارش افق نیوز به نقل از «یوریژیان دیلی مانیتور»، تلاش چین و برخی کشورهای آسیای مرکزی برای ساخت کانال جدیدی که دریای خزر را به دریای سیاه متصل می‌کند، مخالفت‌های زیست‌محیطی و قومیتی بسیاری را پیش از حفر نخستین مرحله این کانال، برانگیخته است.
ریشه‌های این پروژه بزرگ را می‌توان در دوره استالین جست‌و‌جو کرد؛ گونه‌هایی از «خدمات عمومی» که در دوره ریاست جمهوری ولادیمیر پوتین دوباره تجربه شده‌اند.
مسیرهای آبی فعلی برای این که به لحاظ اقتصادی مورد توجه قرار بگیرند، همچنان با کمبود ظرفیت مواجه هستند. با این حال، هر کانال دیگری که بخواهد به لحاظ بزرگی با مسیر فعلی رقابت کند، نه‌تنها بسیار گران تمام خواهد شد –حداقل ۱۰ میلیارد دلار هزینه- بلکه آثار زیست‌محیطی مخربی را نیز بر جای خواهد گذاشت. از این رو، ساکنین مناطقی که این کانال از آن‌جا می‌گذرد -به‌ویژه قومیت کالمیک‌ها که اخیراً به شدت فعال شده‌اند- و رهبران سیاسی آن‌ها مخالفت فزاینده‌ای را نسبت به این طرح ابراز داشته‌اند.
بسیاری از فعالین زیست‌محیطی روسیه نیز بر همین عقیده بوده و اعتراضاتی را صورت داده‌اند، اما به نظر می‌رسد در کرملین برخی هنوز بر این تهدید باور ندارند. گفته می‌شود پروژه‌های عظیمی همچون حفر این کانال میزان قابل توجهی از بودجه‌های عمومی را در دستان گروه‌های الیگارشی قرار می‌دهد.
مسیری که تحت عنوان «کانال کشتی‌رانی اوراسیا» پیشنهاد شده است، می‌تواند گسترش یافته و مجموعه‌ای از رودخانه‌ها و مسیرهای آبی را به مناطق شمالی قفقاز شمالی متصل سازد. انتهای شرقی این مسیر به رودخانه «کوما» در طول دریای خزر رسیده، که در مرز میان داغستان و کالمیکیا قرار دارد؛ انتهای غربی آن نیز به تاگانروگ بای، در دریای آزوف می‌رسد، که آن نیز از طریق تنگه «کرچ» به دریای سیاه متصل می‌شود.
این مسیر کریدور رودخانه‌ایِ بسیار سر راست‌تر و مستقیم‌تری در مقایسه با ارتباط فعلی دریای سیاه و دریای خزر فراهم می‌آورد. مسیری که شمالی‌تر بوده و با تنها ۶ سد، می‌تواند مسیر ۱۰۰۰ کیلومتری پیشین کانال ولگا- دُن- که ۱۷ سد در مسیر آن قرار داشت را به ۷۰۰ کیلومتر در کانال «اوراسیا» کاهش دهد.
علاوه بر این، کانال اوراسیا می‌تواند کشتی‌های باری بزرگ‌تری را –با وزنی معادل ۱۰ هزار تُن و آبخوری تا ۱۰ متر- فراهم آورد. در صورتی که در کانال پیشین ولگا- دُن این ظرفیت ۵ هزار تن و ۵ متر آبخور بوده است. این امر ظرفیت سالانه کشتی‌رانی را تا ۴۵ میلیون تُن افزایش می‌دهد.
اصلی‌ترین حامیان امروز این طرح نورسلطان نظربایف، رئیس‌جمهوری قزاقستان و دولت چین هستند. نظربایف می‌گوید که این کانال به میزان قابل توجهی تجارت خارجی قزاقستان با اروپا را به‌ویژه در محموله‌های حجیمی همچون زغال‌سنگ، به میزان زیادی افزایش می‌دهد.
در این راستا وی معتقد است بین ایجاد تحول برای تبدیل شدن به یک ستاره درخشان اقتصادی و یا باقی ماندن در منطقه‌ای دورافتاده و اتکاء صرف به آن، یک انتخاب وجود دارد. دیگر جمهوری‌های آسیای مرکزی هم به همین میزان علاقه‌مند به این موضوع هستند، لکن تمرکز آن‌ها بر روی این پروژه کمتر از قزاقستان است.
دولت چین هم از این طرح حمایت خود را اعلام کرده است. این کانال برای پکن نه‌تنها ضروری است، بلکه سیاستی تضمینی برای مشکلات موجود در اقیانوس هند، به منظور صادرات کالاهایش به بازارهای اروپایی از مسیرهای دریایی است.
یکی از تحلیل‌گران مسائل روسیه و قزاقستان اشاره می‌کند که چین هرگز نمی‌خواهد صرفاً به یک مسیر متکی باشد و لذا، تلاش می‌کند مجموعه‌ای از ارتباطات میان خود و اروپا را فراهم آورد. کانال جدید و بزرگی که آسیای مرکزی و اروپا را از طریق دریای خزر و سیاه به یکدیگر متصل می‌سازد، بخش الزامی استراتژی بزرگ‌تر چین است.
دولت روسیه در حال حاضر حمایتی از این طرح از خود نشان نداده است. همچنان بسیاری از روس‌ها در مسکو علاقه‌ای برای دست‌یابی کشورهای آسیای مرکزی -و به‌ویژه قزاقستان- به اروپا از مسیری غیر از قسمت‌های اروپایی روسیه (شمال غربی) ندارند. به‌ویژه زمانی که دولت روسیه بیشترین هزینه را برای آن صرف کند.
در واقع مسائل و مشکلات مالی در دهه ۱۹۳۰ یک بار این پروژه را متوقف کرده بود. از سوی دیگر، بسیاری از مقامات روسیه امروز نگرانی‌های بسیاری را برای پیامدهای زیست محیطی این طرح –علاوه بر نتایج سیاسی آن- ابراز داشته‌اند که می‌تواند منجر به نادیده گرفتن این پروژه از سوی آن‌ها شود.
تشخیص علت این موضوع زیاد سخت نیست: در اوایل دهه ۱۹۸۰ میلادی، فشارهای مسکو در خصوص تغییر مسیر رودخانه سیبری به میزان گسترده‌ای حمایت روس‌ها از دولت شوروی را کاهش داد و در نهایت مقامات وقت را وادار به توقف آن پروژه بزرگ، گران‌قیمت و به لحاظ زیست‌محیطی مخرب، کرد.
تحلیل‌گرانی از روسیه و قزاقستان عامل اصلی بروز این هراس‌ها بوده‌اند. آن‌ها دریافته‌اند درحالی که یک کانال جدید می‌تواند فرصت‌های تجاری را توسعه دهد، در عین حال می‌تواند بسیار گران‌قیمت بوده و آثار زیست‌محیطی مخربی را بر مناطق قفقاز شمالی روسیه برجای بگذارد، که در حال حاضر نیز با مشکلات مربوط به کمبود آب مواجه است. برای حفر چنین کانال بزرگی منابع آبی بیشتری بنا بر نیازهای متعددی همچون مصارف انسانی، باید تغییر جهت دهد. برخی از این تحلیل‌گران طرح این کانال را با عباراتی همچون «احمقانه» و یا عبارات بدتری توصیف می‌کنند.
در این میان، بسیاری از قومیت‌های این منطقه نیز در این مسیر با آن‌ها همراه شده‌اند، همچون کالمیک‌ها که این کانال از میانه حوزه زندگی آن‌ها می‌گذرد. در کالمیکیا نه‌تنها جامعه متخصصان، بلکه دولت (محلی) نیز علیه این طرح موضع گرفته‌اند. تحلیل آن‌ها این است که کانال مذکور باعث نابودی بنیان‌های رفاه اجتماعی و اقتصادی مردم این منطقه می‌شود. اعتراضات آن‌ها به حدی گسترده شده که حتی توجه رسانه‌های ملی روسیه را نیز به خود جلب کرده است.
مخالفت‌های فعلی و تجربه تاریخی روس‌ها در پروژه رودخانه سیبری برای متوقف کردن این پروژه کافی است، اما هنوز دلایلی برای نوشتن درباره این موضوع وجود دارد: تعهدات دولت پوتین برای اجرای پروژه‌های بزرگ اینچنینی همچون پلی که اخیراً در کریمه ساخته شد و یا پل جزیره ساخالین که ساخت آن اخیراً آغاز شده است.
واضح است که حتی اگر محدودیت‌های بودجه‌ای منجر به کسری‌هایی در خدمات مهم‌تری همچون بیمارستان‌ها، مدارس و حقوق بازنشستگان شود، باز هم کرملین در این پروژه‌های عظیم مشارکت خواهد کرد. پوتین امیدوار است حمایت روس‌ها را از این سرمایه‌گذاری، که سهم بسزایی در نقش‌آفرینی جغرافیایی روس‌ها ایفا می‌کند، جلب کند. وی همچنین به خوبی می‌داند اگرچه فعالین مبارزه با فساد اسنادی را از المپیک سوچی تا جام جهانی و پل کرچ به ثبت رسانده‌اند، چنین پروژه‌هایی با منابع مالی جدی می‌تواند حمایت دوستانش را جلب کند.
همه این‌ها بدان معناست که مسکو احتمالاً این پروژه را با صرف بودجه قابل توجهی که از طریق الیگارش‌ها تامین شده، آغاز می‌کند، اما در نهایت ممکن است دولت در نتیجه مخالفت‌های فزاینده‌ای که روز به روز قوی‌تر می‌شوند، عقب‌نشینی‌کند.
