به گزارش افق بیش از شش سال است که بخش قابل توجهی از نیمه شمالی میدان هفت تیر، در حصار دیوارهای فلزی از چشم رهگذران پنهان است و تا مدت‌ها تنها اطلاعاتی که از این حجم عظیم گودبرداری و رفت و آمد حدود ۲۰۰ کارگر به بیرون درز کرده بود، در احداث خطی خلاصه می‌شد که نام خط ۶ بر آن نهاده‌اند.
این روزها اما نام خط۶ و افتتاح آن دائم در صحبت‌ها و سخنرانی‌های مسئولان شهری تاکید می‌شود. خطی که قرار است از بزرگراه دولت آباد (جنوب شرق تهران) تا شهرک کن (شمال غرب تهران) کشیده شود و با احتساب توسعه از دولت آباد تا حرم عبدالعظیم به طول حدود ۳۷ کیلومتر با ۳۱ ایستگاه ساخته شود.
آغاز مطالعات؛ سال ۸۵/ برنامه‌هایی که با تحریم تغییر کرد
از همان ورودی مترو هفت تیر، صدای حفاری و جوشکاری چنان در هم تنیده‌اند و کمپرسی‌های بزرگ چنان گرم کار هستند که صدا به صدا نمی‌رسد. کارگران با درام کاترهایی که به بیل مکانیکی نصب می‌شود خاک برداری می‌کنند و تونل پیشروی می‌کند.
در تونلی که دود به شکل اغراق گونه‌ای توی آن رفت و آمد می‌کند، دامنه صحبت با مدیران به سال ۸۵ و ۸۶ می‌برد، آن زمان که مطالعات اولیه خط۶ مترو تهران آغاز شد: آن موقع یک مشاور فرانسوی طرح ترافیکی اولیه خط ۶ مترو را ارائه داد و بعد از مطالعه دقیق و کارشناس، تا سال ۹۰ با مشاوران داخلی مسیرها فیکس شد و محل ایستگاه‌ها به تأیید و تصویب شورای شهر و شورای عالی ترافیک رسید.
اما ادامه ساخت مترو به تحریم می‌رسد: عملیات اجرایی خط سال ۸۸ و ۸۹ شروع شد؛ آن موقع بودجه کافی نبود و کار به آرامی پیش می‌رفت و ایستگاه‌ها را یکی یکی جلو می‌بردند. سال ۹۰ دستگاه تی بی ام(دستگاه غول‌پیکر حفاری تونل) وارد شد و از دولت آباد دستگاه تی بی ام با مته‌هایش شروع به حفر تونل کرد، اما تحریمِ یکباره، باعث شده بود لوازم یدکی مورد نیاز نرسد و همین کار را با وقفه روبه‌رو کرد.
حفر تونل در میان آب‌های زیرزمینی/ شمال و جنوب دردسرساز
تونل میدان هفت تیر، یک لحظه هم از حجم کارگرانی که هر کدام بخشی از کار را دست گرفته‌اند، خالی نمی‌شود. پول که تزریق می‌شود، دست‌ها قوّت می‌گیرند؛ یکی از مهندسان مترو می‌گوید: ما از سال ۸۹ کار را شروع کردیم، اما نبود اعتبار کافی و تحریم باعث شده بود در مقطعی کل پروژه متوقف شد، اما از شهریور امسال خط۶ در اولویت قرار گرفت.
و صدای ممتد تکنولوژی که بی وقفه در طبقات زیر زمین پیشروی می‌کند، مفهوم اولویت را تشریح می‌کند.
خط۶، تونلی ۳۱ کیلومتر است که در مسیر به ۲۷ ایستگاه می‌رسد و چهار ایستگاه هم برای بخش توسعه آن دیده شده است. از جنوب شرقی تهران به شمال غربی آن می‌رسد و این مسیر طولانی زیرزمینی داستان‌های عجیب، دشوار و گاه دلهره آوری برای انبوه کارگران و مهندسانش داشته است.
دردسر اصلی در مناطق جنوبی تهران، جدا از بحث تملک، آب‌های زیر زمینی است، طوری که به گفته کارشناسان، تمام حفاری‌ها توی آب صورت گرفته است: در منطقه جنوبی بحث آب زیرزمینی مهمترین موضوع است. توی میدان خراسان با سه متر عمق، به آب می‌رسیم. برای احداث تونل از دولت آباد تا امیرکبیر که هنوز به هم متصل نشده‌اند، تمام مسیر در آب هستیم.
اما حجم آب از ایستگاه امیرکبیر به بالا و مخصوصا با رسیدن به میدان شهدا کاسته می‌شود. مدیر خط می‌گوید: همه حفاری ما توی آب بوده و با روش زه‌کش کار می‌کنیم.
حفر تونل میدان خراسان و تونل‌های اطراف، مکافات است؛ پمپ را می‌گذارند، گوشه‌ای را گود می کنند و مقنی کار می‌کند. متری هم ۲۰۰ هزار تومان هزینه دارد. این‌ها را یکی از کارشناسان مترو می‌گوید.
در محدوده کن و سولقان هم که مسیر سنگی می‌شود، سختی کار، تکرار تجربه مشکل بالای شهر مانند شریعتی و تجریش بود و حکایت جنس خاک و سختی آن.
خطی که ۱۶ ماه دیگر سرو سامان می‌گیرد/ مشکل مالی نداریم
ایستگاه محصور شده هفت تیر در خط۶، با شیبی تند به تونلی می‌رسد که اجازه ورود به آن، جدا از هماهنگی‌های متعارف، کلاه ایمنی است که همه کارگران و مهندسان را در تمام مسیر مشایعت می‌کند، طبقه اول، در قرق آهنگران و جوشکاران است. فضایی وسیع که تا چشم کار می‌کند، نور جوشکاری است و قطعات آهن که به هم چفت شده‌اند؛ و دودی که توی فضا می‌رقصد.
یکی از مهندسان خط۶ می‌گوید: این فضا، بعد از اتمام کار آهنگری، مجتمع تجاری می‌شود. این ایستگاه با خط یک مشترک است و بخشی از این فضا برای ساخت مجتمع تجاری یا پارکینگ فروخته شده و پول حاصل از آن صرف تامین هزینه ساخت این خط شده است.
بعدها قرار است مسافری که از ورودی‌های اصلیِ متعلق به خط یک وارد شود، از مجتمع تجاری عبور کند و وارد این خط شود.
دور تا دور ایستگاه را نمدی سفید رنگ کشیده‌اند و به قول خودشان قنداق پیچ می‌کنند. یک لایه پی وی سی(نوعی پلاستیک ضخیم) و دولایه نمد درزگیر، کل فضای بالا و ایستگاه‌ها را می‌پوشاند.
یکی از کارشناسان می‌گوید: قنداق پیچ کردن، ارتباط کل سازه را با فضای بیرونی به صفر می‌رساند و مانع نفوذ آب می‌شود.
احتمالا اثر آبی که در برخی ایستگاه‌ها دیده می‌شود، حکایت از بی‌دقتی‌ها در قنداق پیچ کردن آن ایستگاه دارد.
طبقه پایین بازار حفاری تونل حسابی داغ است؛ کامیون و بولدزر و کارگرانی که توی زمین پیشروی می‌کنند.
در حال حاضر برنامه زمان‌بندی فشرده‌ای دیده شده که ۱۶ماهه کل پروژه را به اتمام برسانند، بقیه ایستگاه‌های باقی مانده به صورت عبوری خواهد بود و به مرور در سال ۹۶ هر چند ماه یک ایستگاه افتتاح می‌شود.
مهمترین تفاوت‌های خط۶ با دیگر خطوط مترو/ تقاطع با همه خطوط
در طراحی اولیه مترو، فقط خط یک، دو، سه و چهار پیش‌بینی شده بود. همین مسئله کار را برای طراحان خط هفت دشوار کرده است. یکی از مدیران خط۶ می‌گوید: در واقع هر کدام از تقاطع‌ها با خطوطی تلاقی می‌کند که قبلا پیش‌بینی نشده بود، به خاطر همین مجبور به انجام یک سری کارهایی شدیم که نمونه‌اش در تهران و خطوط مترو نبوده است.
خط۶ در خیابان ۱۷شهریور با خط ۷ تلاقی دارد، در شهدا با خط۴، در میدان امام حسین(ع) با خط۲، در میدان هفت تیر با خط۱، در میدان ولیعصر(عج) با خط۳ و در کوی نصر بار دیگر با خط۷؛ یعنی خطی که همه خطوط مترو را قطع می‌کند.
این کارشناس با اشاره به همین تقاطع‌ها می‌گوید: تقاطع ما با دیگر خطوط، اختلاف ارتفاعی است. ما از زیر ایستگاه ساخته شده و در حال بهره برداری عبور می‌کنیم، دیوارش را می‌شکافیم و بعد دو خط را به هم اتصال می‌دهیم. اولین بار در هفت تیر از زیر خط ۱ با عرض ۶متر ایستگاه در حال بهره برداری را شکافتیم و الان با عرض ۱۷متر از زیر خط ۴ زیر میدان امام حسین(ع) عبور می‌کنیم.
یکی دیگر از ویژگی‌های خط‌های تقاطعی، افزایش مسافرانی است که در آن دو ایستگاه جابه‌جا می‌شوند. کافی است یک ساعت جلوی ایستگاه دروازه شمیران بایستید و آمار مسافرانی را بگیرید که وارد ایستگاه یا از آن خارج می‌شوند. بعد آمار جابه‌جایی مسافران در داخل این ایستگاه تقاطعی را هم بگیرید؛ خواهید دید آمار انتقال مسافران در داخل ۱۰برابر ورود و خروج آن است. این حجم جابه‌جایی نیاز به ایستگاه‌های مناسب و تدابیر لازمی دارد که کار را دشوارتر می‌سازد.
در خط۶، ۱۰هزار کارگر مشغول کارند
بالاخره صدای درام کاترهایی که زمین را می‌شکافد، متوقف می‌شود. حالا نوبت به گروه دیگری از کارگران می‌رسد که خاک‌های تراشیده شده را تخلیه کنند؛ خاکی که قرار است در کهریزک و آبعلی دپو شود.
بعد بلافاصله گروه دیگری ورود می‌کنند تا «لتیس»ها را کار بگذارند. لتیس دو میلگرد با قطر۱۶ میلی‌متر به موازات هم است که میلگردهای دیگر به شکل زیگزاگی به آن جوش می‌شوند و وظیفه اش نگهداری خاک است تا مانع ریزش تونل شود.
یکی از مهندسان خط۶ درباره میزان پیشروی روزانه در تونل می‌گوید: متوسط حفاری تونل بین ۲ تا ۳ متر درد دو شیفت کاری است، اما اگر به فاضلاب یا چاه‌های زیرزمینی بخوریم، کار متوقف می‌شود یا سرعت آن بسیار پایین می‌آید.
خاک تا یک متر خودش را نگه می‌دارد، به همین خاطر در هر گام، تیم حفاری، یک متر یک متر جلو می‌رود. بعد از هر یک متر، کامیون و لودر داخل می‌آید و خاک‌ها را خالی می‌کند. بعد نوبت به اجرای لتیس می‌رسد و عایق ضد رطوبت و مش(سازه نگهبان) و باقی ماجرا… .
یکی از کارشناسان در پاسخ به سوالی مبنی بر اینکه چند کارگر و مهندس در این مشغول کار هستند، می‌گوید: اگر با تمام توان کامل کار کنیم باید حدود ۶۰کارگاه فعال داشته باشیم، الان حدود ۴۵ کارگاه فعال داریم و هر ایستگاه به طور متوسط باید ۲۰۰ پرسنل داشته باشد.
با این آمار و ارقام، این روزها حداقل ۱۰ هزار کارگر در خط۶ مشغول به کار هستند.
وی ادامه می‌دهد: ایستگاه‌های نیمه جنوبی تا میدان هفت تیر به غیر از ایستگاه شهید صیاد به طور متوسط ۲۰درصد پیش رفته‌اند. قسمت شمالی را هم تازه شروع به حفاری کرده‌ایم. در واقع بالاتر از هفت تیر اتفاقی در زمینه حفاری نیفتاده و تازه زمین‌ها را برای رمپ‌های دسترسی در اختیار گرفته‌ایم.
در ایستگاه هفت تیر، که صدای کار، یک لحظه متوقف نمی‌شود، ۸۰ درصد پروژه به گفته مهندسان پروژه پیش رفته است و این روزها ۲۰۰ نفر مشغول کار هستند.
مخاطرات کار زیرزمینی/ سوسک‌هایی که دیوار را سیاه کرده بودند
کار در زیرزمین هم سختی‌های بسیاری دارد و هم تجربه‌هایی که مختص کارهای این چنینی است.
از برخورد به قناتی که یکهو سر باز می‌کند تا ریزش تونلی که خاک سست دارد و… بخشی از دشواری‌های کار است. اما برخی از خاطرات کارگران و مهندسان خط۶ مترو هم شنیدنی است.
شاید تصور برخی از خاطرات هم چندش آور باشد، برخی هم ترسناک یا خنده دار. یکی از مهندسان پروژه می‌گوید: یک بار در حین حفاری چاهی باز شد، چراغ قوه را انداختم و دیواری دیدم که تماما سیاه بود. اول فکر کردم تعویض روغنی است و روغن سوخته به دیوار چسبیده است، اما مقابل من مساحتی بزرگ از سیاهی بود که حرکت می‌کرد؛ دقت که کردم دیدم تمام دیوار در تسخیر سوسک‌هاست.
شیفت اول به پایان می‌رسد و گروهی دیگر از کارگران وارد می‌شوند و تا ساعت ۷ صبح فردا تونل را گسترش می‌دهند.
